Anonim

Az idősebb úriember az őrháznál nem tűnik sietőnek. A világ vár. Vagy legalább a világunk vár, amíg az autók lakókocsija mellett elcsúszik, és barátságos, de lassú beszélgetést folytat a csoportunk minden tagjával, mindezt egy húzósávon keresztül, amely tökéletesen üdvözöl minket a kaliforniai Willows mezőgazdasági területének bélésén.

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

Valószínűleg van néhány olyan politika, amely megakadályozza, hogy egy pillanattal reggel 7 előtt nyissa ki a kaput. Vagy mindaddig, amíg mindegyikünk tollat ​​nem tesz a felelősség alóli mennyezetre lógó tollat. Tudod, legális cucc. Olyan cucc, amelyet tegnap este figyelembe kellett volna vennünk, amikor azt mondták mindenkinek, hogy legalább 30 perccel azelőtt jelenjen meg, hogy a pálya megnyílt.

Jelenleg egyik sem számít. Corey Alexander vendégpróba és nekem van egy világoskék Yamaha YZF-R1 és még fényesebb 2017-es Suzuki GSX-R1000, amely a Cycle World Nissan NV3500 kisteherautójának hátsó részén van.

Olvassa el a 2. részt - az utcai áttekintést ITT

A Honda új CBR1000RR és az Aprilia legújabb RSV4 RR ül a készen a második és harmadik kisteherautóban, és valahol mögötte Sean MacDonald és Aaron Colton vendégpróba túlságosan izgatott duója áll.

Mindannyian itt vagyunk. Minden ideges. Mindenki készen áll arra, hogy dobja a lábát a legújabb superbike-termékek fölé, és ágyba tegye a közmondási kérdést: „Ki tette a legjobban?”. Bob vagy Billy, vagy Wayne, vagy bármi is legyen a neve - mert őszintén szólva, nagyon izgatott vagyok azért, hogy mi emlékezzen rá - az egyetlen, ami köztünk és a válaszok között áll. Megharapom a nyelvemet, és tudom, hogy a várakozás majdnem vége.

Sean, az utolsó srác, aki aláírta a nevét, csomagolja drónját, aláírja a lemondást, és a kapu kinyílik. A 2017-es literkerékpár összehasonlítási ideje. A Thunderhill Raceway Parkban. Végül.

Image
A 2017-es superbike shootout osztály. Jeff Allen

A teszt

Az Utah Motorsports Campus (korábban Miller Motorsports Park) és a Buttonwillow Raceway közötti helyszíneken üzemeltetik az éves liter motorkerékpár-összehasonlító tesztünket, amelynek célja a legutóbb frissített superbike-ok kiosztása az előző évi győztes ellen.

Image
Az Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Ebben az esetben ez azt jelenti, hogy elhoztuk a szabványos YZF-R1-et, amely felülmúlta a Kawasaki legújabb generációs ZX-10R-jét, és azelőtt a BMW S10000RR-t, amikor M formátumban tesztelték.

Aztán ott van a szokásos GSX-R1000, a CBR1000RR és az Aprilia RSV4 RR. Az első két kerékpárt erősen frissítették, míg az RSV4 RR egy finomhangolt elektronikai csomagot és frissített fékeket kap.

Image
A Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Az itt tesztelt összes modell fel van szerelve ABS-vel, ha opcionálisan kínálják, és a kerékpárok közötti árazás hasonló. Kivétel a GSX-R1000 ABS, amely 15 099 dollárval jár. Hasonlítsuk össze a 16 699 dolláros Yamaha YZF-R1, a 16 799 dolláros CBR1000RR ABS és a 16 999 dolláros Aprilia RSV4 RR termékkel.

A Thunderhill Raceway Park három mérföldes pályáját használjuk, amelyet kombinálhatunk egy újabb két mérföldes pályával, hogy az ország leghosszabb állandó útvonala legyen. 3 mérföldes „rövid pálya” formában gyorsseprővel, emelkedésekkel, esésekkel, kemény fékezéssel és a Mississippi ezen a partján található legjobb pályamenti látványosságokkal rendelkezik. A gumiabroncs-opciókat a gyártó nyitva hagyta, a Honda és az Aprilia a Pirelli Diablo Supercorsa SC versenyautóját, valamint a Suzuki és a Yamaha Bridgestone Battlax R10 gumiabroncsát választotta.

Image
A Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

A vágányteszt után felrakjuk és irányítjuk a szállítóeszközöket délre, LA felé, ahol az utcai gumira váltás után egy 350 mérföldes utcai útra indulunk, amely párosítja az autópályát és a gyors tempójú utakkal a szigorúbb kanyon utakhoz, amelyek közelebb helyezkednek el bennünk. San Diegóba. A Roadracer és a Corey Alexander vendégpróba maga a főnök, Mark Hoyer ellen cserélhető, míg Aaron Colton ragaszkodik a fékhatáshoz. Ez azt jelenti, hogy stoppies. Sokan.

Valahol a gumiabroncs-gyújtás között találunk egy győztest - egy nagyon gyors, nagyon erős és nagyon érdemlő győztest, aki mindkét világban szinte tökéletes egyensúlyt teremt.

Image
A Honda CBR1000RR Jeff Allen

Követési idő

A reggeli harmat lehetőséget ad arra, hogy mérsékelten meleg aszfalt álljon be, amíg a kontinentális reggeli le nem áll, és 9-ig itt az ideje, hogy feljebb lépjünk: „Csak jól kell látnod a képeket” és a „nézzük meg, mit csinálnak ezek a kerékpárok” bőr. az öltönyök kinyúlnak, a referencia markerek közelebb kerülnek a valósághoz, és az agyunk sebességgel jár. Az Aprilia vagy a Yamaha folyamán nagyon sokat kell feldolgozni a reggeli ködön, de a Honda és a Suzuki esetében a dolgok elég enyhén zajlanak, hogy az első ülés megfelelő bemelegítésnek tűnik. Ez az első jele annak, hogy ezek a kerékpárok elválnak egymástól.

Image
A tesztelés nehéz munka. Jeff Allen

Én magam szívességet vállalok azzal, hogy a Suzuki-val kezdtem. Új motorral, futóművel és elektronikával frissítve, ez a legújabb GSX-R drámai módon különbözik az elődejétől, ugyanakkor nem. Az ergonómia ugyanaz. Kényelmes. Az általános hang és karakter azonos. És miközben észrevehetően átdolgozták, az alváz nagyon felismerhető szintű érzetet és visszajelzést nyújt Önnek.

A nap második körére a térd lefelé fordul, ez egy gyors, elsöprő balkezes, amellyel könnyedén beállíthatja a vonalát, feltételezve, hogy elegendő érzése van az érintkező javításnak. A Suzuki-on. Ez olyan, mintha egy olyan barátommal lógott volna, amelyet évek óta nem látott, de még mindig úgy érzi, mintha soha nem töltött volna el egy napot külön.

A Suzuki leírására szolgáló legjobb szó felhasználóbarát. A fékeknek nincs erős kezdeti harapásuk, mint az R1-nél, de elegendő a fékteljesítmény ahhoz, hogy mind a 155 lóerő (a Cycle World dyno-nál mérve) ellenőrzött módon lelassuljon. Probléma? A fékek öt vagy hat körben elhalványulhatnak és elhalványulnak, amelynek középpontjában az alátét anyaga és a gumi vonalai vannak. Ha ez megtörténik, a kar közelebb kerül a rúdhoz, és meg kell állítania a fékjelölőket. Szinte egyhangúlag ez volt a tesztjárók legnagyobb panasza.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Annak ellenére, hogy a 2017-es GSX-R úgy lett becsavarva és összerakva, hogy kisebbnek és könnyebbnek érzi magát, nem a csoport legkönnyebb motorja, ez a megtiszteltetés a Honda CBR1000RR modelljének. Ennek ellenére könnyebb, mint korábban, könnyebb beillesztési módszerekkel, mint az R1, és észrevehetően agilisabb érzelemmel, mint az RSV4 teljes karral. Fordítsa el a kerékpárt a sarokba, és észreveszi, hogy az előtér érzése javult az előző generációs GSX-Rhez képest, részben az új alvázméretnek köszönhetően, míg a sarkon kívüli gyorsulás csak erősebb, mint a Honda; az Aprilia és a Yamaha a másik két biciklit úgy játssza, mint a játék.

A csúcsteljesítmény elektronikusan korlátozottnak tűnik, ezt a pontot a dyno-grafikon hajtja meg, amely azt mutatja, hogy a motor egy ECU-be programozott falra ütközik körülbelül 11 000 fordulat / perc sebességgel. A legérzékenyebbnek kell lennie a végtagoktól, hogy érezze a változó szelep-időzítő rendszer bekapcsolódását, és amikor Suzuki azt mondja, hogy a rendszer 10 000 fordulat / perc sebességgel indul, akkor csak 1000 fordulat / perc marad, hogy barátkozhasson vele. A GSX-R teljesítménygörbéje a leggyengébb a csoportban, és a motor egészében nagyon használható. Nem a legerősebb vagy a legjobb hangzású. De használható.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

A Suzuki 10 szintű vontatásellenőrző rendszere ragyog. Annyira, hogy időzített körünkben úgy döntöttünk, hogy hagyjuk a 3. szinten, és ugyanazokat az rendszereket kapcsoljuk ki az R1 és RSV4 készülékeken (technikailag egy villamos hiba arra késztette bennünket, hogy az RSV4 kikapcsolt állapotában maradjunk, még akkor is, ha ez egész terv volt) ). Ez a rendszer úgy érzi, hogy nehezebben működik a meghajtás fenntartása, míg a többieknek elég erősek vannak a vágások, így érezheti, hogy lelassítják a sarok kijáratánál. Nem, a GSX-R elektronikai csomagja nem a legszélesebb körű, de a GSX-R szépségének része az egyszerűségében rejlik. Hogy ad neked annyit egy ilyen megközelíthető és megfizethető csomag révén. 15 099 dollárnál ez az alapmodell GSX-R nagyszerű, de gyakran hagytunk egy gyorsváltóra / auto-blip lefelé váltóra és még sok másra, ami azt jelenti, hogy valószínűleg frissítjük a 17 199 dolláros R modellt. Ezen a ponton van egy nagy fegyver, de mégis valami kevésbé agresszív, mint az R1 vagy az RSV4.

Image
A játék kövesse a vezetőt (és az liter … kerékpárt). Jeff Allen

Lehetséges, hogy a Honda nem tudta CBR-jének árát a Suzuki szintre csökkenteni, de a kategória általános megközelítése ugyanúgy érzi magát, a Big Red büszkén ragaszkodott a „Total Control” mantrához, amely minden CBR szövetének része volt. . Ezeknek a kerékpároknak az elfogadása azt jelenti, hogy meggyőződik arról, hogy a könnyű kerékpározás gyors kerékpár.

A versenyzőnek ez néha nehéz koncepció, hogy körbefordítsd a fejed. Teljesítményre van szükség, agilitásra, és azt akarja, hogy mindezt egy csomagba csomagolják, amely bármilyen versenypálya finomságává teszi. A Honda nem teljesen egy ilyen motor, és Corey Alexandernek, a volt MotoAmerica Superstock 1000 dobogós helyezettnek, először nehézségekbe ütközik a vele szemben. A CBR szinte túl barátságos, kevesebb alsó részű nyúlvánnyal rendelkezik, mint a csoport többi kerékpárja, és viszonylag nagyon kevés csúcsteljesítménnyel rendelkezik - próbabiciklimünk mindössze 149, 6 lóerőt termel, 10 540 ford / perc sebességgel.

Ennek ellenére a CBR könnyű, az ABS-vel felszerelt modellünk mindössze 436 font súlyú, amikor egy teljes prémium tartály tetejére emelkedik. Ez közel 10 kilóval kevesebb, mint a Yamaha, és 40 kilóval kevesebb, mint az Aprilia. Igen, 40 font …

Érezheti a különbséget az egyes oldalirányú átmeneteknél a Thunderhillnél. A többi motorkerékpár komoly munkát végez a gyors irányváltás között a 3. és a 4. forduló között, de a Honda erőfeszítés nélkül oldalra csap. 10 extra kört tudott megtenni, és nem érzi magát annyira kimerülten, mintha a hatkörös stintnél más csoportba érkezett volna. Sok ember számára többet ér, mint egy kör másodpercenkénti másodperc.

Image
Wheelie idő! Jeff Allen

A Honda felhasználóbarát jellegének részben a hatalom hiányából fakad, és szinte minden tesztvezetőnek be kell vallanunk, hogy többet remélnek, főleg a sarokkimenetnél. Itt a GSX-R csak kissé morzsolódik, míg az Aprilia és a Yamaha észrevehető rést nyit meg. A különbség annyira nagy, hogy valójában egy további lecsúszást megragadunk a kilencedik forduló bejáratánál, csak azért, hogy fennmaradjunk a fordulatszámon, és harci esélyt teremtsünk a hátán egyenesen. Egyéb hátrányok? A be- és kikapcsolt fojtószelep átmenet a leginkább agresszív a Honda-nál, és időbe telik a hozzászokás, még akkor is, ha az átmenet egyenletesebb lesz magasabb fordulatszámnál.

Image
Bradley időben elhelyezi a GSX1000R-t, Jeff Allen

Az elektronika az operációs ablak szempontjából csodálatos. A tapadásgátló nem csökkenti az energiát, amikor a csavarhúzóra nézi (amikor az 1. szintre van állítva), de a tényleges vágás túlságosan agresszív lehet, ha az áramot annyira lassan táplálják be, hogy úgy érzi, mintha egy csillagversenyen lennél a tach. Tízszer újra villog, mielőtt a tű megrándul. Ez nem egy gyors út a versenypályán.

Az automatikus blip lefelé váltással ellátott gyorsváltó valamivel más történetet mesél el, és vitathatatlanul az egyik kedvenc rendszerünk a gyártókerékpáron. A váltás és a váltás zökkenőmentes, minden sebességváltáshoz kevesebb figyelmet kell fordítani, mint ami az RSV4 sima, de kissé több fordulatszám-érzékeny rendszeréhez szükséges. Ugyanakkor a motor fékvezérlő rendszerének módosítása szép lépést jelent a teljesítményben, ezek a rendszerek azt sugallják, hogy a Honda a megfelelő emberekkel rendelkezik a számítógépes program mögött, csak hogy ezeknek a srácoknak át kell gondolniuk a vontatásellenőrzés beavatkozását.

Image
Aaron imádta, hogy az RSV4 énekeljen. Jeff Allen

A Honda és a Suzuki közötti másik különbség az alvázban rejlik, a CBR érzése kevésbé ültetve, mint a GSX-R a sarok közepén. Gyorsabb körök esetén az elülső és a hátsó rész szétválasztása megakadályozza, hogy a fojtószelep korábban ezen a másodpercre gördüljön, és nagyobb saroksebességet érjen el. A biztos lábúság magabiztosságot teremt; a bizalom növeli a sebességet. Ez a kis különbség a CBR teljesítményhiányával együtt tipikusan alacsonyabb csapdázási sebességet és lassabb köridőt eredményez a csoport többi tagjához képest.

A Honda sok szempontból élesebb, fejlettebb CBR-t épített fel, mint valaha. Ha soha nem érezte az Aprilia RSV4 összes 175 lóerőjét, nem hallotta egy R1 kéregét, vagy nem érezte, hogy a GSX-R milyen stabil, akkor imádja a kerékpárt, és mennyire kezelhető volt egy nap folyamán a sáv. A Honda számára az a probléma, hogy léteznek az Aprilia és a Yamaha. Több teljesítményt nyújtanak ugyanazon a dollárért, és sok esetben a Suzuki is - kevesebbért - is.

A CBR1000RR vagy a GSX-R1000 leválasztása és az RSV4 RR felé történő mentése bizonyos típusú mentális újrakalibrálást igényel. Olyan kategóriába kerül, mint egy liter motorkerékpár kategóriába, egy olyan helyre, ahol a kényelem utolsó 5 százaléka helyettesíti a teljesítmény további 10 százalékát. Itt egy mano-a-mano csata az R1 és az RSV4 között.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Az Aprilia az érzelmileg kevésbé keverő kerékpár, olasz vonalai és a V-4 kipufogójegye szívét zavarja. A frissített kapcsolókkal és egy új TFT-kijelzővel az idei érés kis jeleit látja, de továbbra is ugyanazon átfogó témában működik, mint az utcai versenypálya. Valaki számára, mint Aaron Colton, aki korábban még soha nem lovagolt RSV4-en, izgalmas. Nem tudta megtisztítani a mosolyt az arcáról. És nem hibáztathatom őt.

Még sok munkát igényel, hogy teljes mértékben kihasználjuk az Aprilia teljesítményét. A nedves 474 fontnál sokkal több munka szükséges ahhoz, hogy a sarok középpontjában maradjon, és a felsőtest még nagyobb ereje legyen az oldalirányú átmenet során. A 10 mm-rel nagyobb első féktárcsák és a Brembo M50 Monoblock féknyereg ebben a legújabb verzióban olyan, mintha horgot dobnának a válla fölé, és általánosságban a legjobb egyensúlyt teremtik meg az erő és az érzés között. Ennek ellenére a 40 font 40 font, és ezt érezni fogod egy szigorúbb versenypályán, a pálya napja vagy a verseny hétvége során.

Image
Sean-t nehéz kihagyni azokban a tekercsbőrökben. Jeff Allen

A Aprilia alváz szögben szilárd a sarokba való belépéskor, nagy stabilitással és elegendő visszacsatolással ahhoz, hogy abszolút magabiztosan lehessen fékezni a sarkot. A mechanikus markolat lenyűgöző, és soha nem fáradhat, hogy kinyitja a V-4-et. 175, 2 lóerővel 13 300 fordulat / perc sebességgel ez az eredmény a száraz és száraz teljesítmény szempontjából.

Ahol az Aprilia küzd, hogy ezt a hatalmat a földre helyezi, amint a fogás elkezdenek eltűnni. Az Aprilia Traction Control (ATC) rendszert frissítik, és a kerékpár áthelyezett inerciális mérőegységet használ a kerékpár dinamikus körülményeinek pontosabb észlelésére, de a vágások nem következetesek és nehézek, hogy körülvegyék a fejed. Ahol egy olyan kerékpár ragyog, mint a Yamaha vagy a Suzuki, az a, hogy rendszerei ugyanabban az időben lépnek be, ugyanolyan módon, kör után. Feltételezve, hogy nem csinálsz semmi mást, akkor tudod, mire számíthatsz.

Image
A ciklon feltöltése. Jeff Allen

Ez a rendszer más. Bizonyos esetekben ez túlságosan agresszív csapkodással csökkenti az energiát, mintha a motor rosszul erősít, másokban pedig egy szilárd vágást. Esküszöm, hogy ugyanazt csináltad a következő körben, ám a rendszer másképp reagál. Bizalom, eltűnt.

A Yamaha jobban teljesíti a teljesítményt a felhasználóbarát felhasználással. Az alváz merevebbnek érzi magát, mint a Suzuki vagy a Honda, de megfelelően töltse be és gyorsabban eljuthat a versenypályára. Az első kerékpáros ülésem során, miután kiszálltam a Suzuki-tól, megpróbáltam átszelni az emelkedést az egyik és a második fordulóból, de az első vég oldalról a másikra csattant, a második pedig letette, emlékeztetve, hogy ez csak egy kicsit a szélén.

A fékeknek ugyanaz a tulajdonsága. Van hatalom - nagyon sok -, de a kezdeti harapás rendkívül agresszív és figyelmet igényel. Egy olyan versenyző számára, mint Corey, pontosan úgy érezte, ahogyan azt akarja, míg Aaronhoz hasonló kaszkadőrnek, aki azt akarja, hogy lassan táplálják be az erő, ez túl sok volt. A valóságban ez csak más érzés, mint a többi. Mindegyik rendszernek megvan a maga módja a fékerő szállítására, és valószínűleg megszokja, hogy néhány rendszeresen néhány nappal megtörténik az egyes rendszerek.

Az elektronikus motoros segélyek elősegítése kiszámítható és jó biztonsági háló, bár elismerhető, hogy az újabb rendszerek bevezetése agresszívebbnek érzi magát, mint az elmúlt években. Például a kerékpár a hatodik fordulóból kikapcsolta az energiát, ami egy bal oldali fogantyú, amely egyre gyorsabb mozdulatok sorozatává alakítja Önt, és csak akkor, amikor kikapcsoltam a kerékkerék-vezérlést, tényleg megszereztem a keresett meghajtót. ide itt. Vicces, hogy a referenciakeret megváltoztatja a dolgokat.

Image
Vendég tesztelő Aaron Colton Jeff Allen

A győztes

Nyilvánvaló volt, hogy a Yamaha R1-je ebben az évben tele lesz a kezével. A Suzuki és a Honda nem könnyedén vette át a frissítéseket saját platformjukra, és az Aprilia RSV4 mindig csak néhány lépésnyire volt a rés lezárásában. Csavarok, hogy Aprilia ebben az évben dolgozott. A különbség az, hogy Suzuki és Honda nagyszerű utcai kerékpárokat hajtottak végre, és az Aprilia továbbra is egy olyan motorkerékpár, amelynek nincs kis összeköttetés közted és a kerékpár között, az utolsó másodperces tizedben.

Image
Ki vette a koronát? Jeff Allen

Az R1 kezd megjelenni korában. Kerékkerék-vezérlő rendszere alkalmanként harcolt bennünket, és az alváz olyan agresszív szinteket mutatott, amilyeneket mi még nem valósítottak meg, amíg összehasonlítottuk valami hasonlóval a GSX-R-hez. Ez még mindig jobb motorkerékpár. Még mindig egyike azoknak a motorkerékpároknak, amelyek jobb motorosként érzik magukat. Még mindig az egyik motorkerékpár, amely biztosítja a magabiztosságot, hogy erőteljesebben nyomjon, mindezt a csillagok érzetének és a visszacsatolásnak, valamint egy olyan motornak köszönhetően, amelyre soha nem fárad. Ez egy olyan motorkerékpár, amely érzelmileg keveredik, mint az Aprilia, de nagyobb teljesítményű, mint a Suzuki vagy a Honda. Ez egyszerűen a legjobb kerékpár ezen a helyen. A legjobb alapmodell liter bicikli vásárolható.

Az új bajnoki várakozás folytatódik.

Olvassa el a 2. részt - az utcai áttekintést ITT

Image
A fellépés a Thunderhill Raceway Parkban, kék égbolt alatt, Jeff Allen

Vendégeink tesztelõi csipognak

Corey Alexander

2013 AMA SuperSport East bajnok / MotoAmerica Superstock 1000 dobogós finiser

Image
Corey Alexander, a HVMC jóvoltából

Versenyzőként tisztességes időt töltöttem azon, hogy azon gondolkodjak, hol különbözik a verseny technikája attól, amit lovagolok, ahol a motorjaik kiemelkednek és hiányoznak. Ez volt az első alkalom, hogy elkerülje azokat a kerékpárokat, amelyekkel még soha nem lovagoltam, de versenyeznék - valamilyen formában - a MotoAmericán. Izgatott? Igen, ezt mondhatnád.

Ezek mind a bemutatóterem-modellek, de a kerékpárok olyan jókivá váltak, hogy még a készlet-felszerelésnél is elképesztő, milyen messzire tudsz tolni a szerencsédet. Az R1 például hihetetlenül jól lekerekítettnek érzi magát agresszív fékekkel, szuper-sima energiaellátással és jól működő elektronikával. Néhány alvázbeállítás mellett rendkívül kényelmesnek éreztem magam.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

A Aprilia mennydörgő ordítással, faji inspirációval és végtelen hatalmi gömbökkel vonzott bennem. Eközben a CBR1000RR zökkenőmentes elektronikus beavatkozást biztosított (tartsa fenn a túlterhelő ABS-t, amely néhány ütköző pillanathoz vezetett, amikor a fékezési teljesítmény milliszekundumra korlátozódott egy időben).

Nem voltam lenyűgözve a csúcsteljesítményével, bár ez egy jól kidolgozott és könnyű kerékpározási csomag volt.

Image
Ha meghajoltam. Jeff Allen

A GSX-R1000, az a kerékpár, amelyben leginkább kíváncsi voltam, mindent jól csinált, és nagyjából úgy érezte magát, mint az elődese - szinte túl sok szempontból. A tapadásgátló jól működött, de az elhalványuló első fékek emlékeztettek a régi GSX-R600-ra, amely ugyanazzal a kérdéssel bírt.

Ha el kellene vinni bármilyen kerékpárt a következő pálya napomra, akkor az az R1 lenne. Ha történt volna egy olyan költségvetés kidolgozása, amiben általában vagyok, akkor elkapnám a GSX-R-et, és a megtakarított pénzt költenék valamilyen utángyártott finomságra, például egy gyorscserélőre, kipufogógázra és a vakura, hogy még többet szerezzenek a csomagból. Akkor talán egy verseny?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton

Pro Street Freestyle versenyző

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Ez már nem a 2000-es évek korszaka, amikor minden gyártó mosodai listát készített a fejlesztésekről. Az összes gyártó itt elvégezte a házi feladatát, és a késztermékek bizonyítékok. A csomóban nincs egyetlen rossz alma. Ez azt mondta, hogy azért, mert elvitte a házi feladatát, nem azt jelenti, hogy Lisa Simpson vagy. Az elmúlt 14 évben szinte minden típusú motorkerékpár-fegyelemben lovagoltam és versenyeztem, és tudom, hogy a legkisebb hiányzó részletek is befolyásolhatják az egész utazást.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Amikor az R1 2015-ben jelent meg, vitathatatlanul osztálya csúcspontja volt, és belekerülve a tesztbe, kétlem voltam, képes lesz-e fenntartani ezt a státuszt. Annak ellenére, hogy nem volt olyan rakétahajója, mint az Aprilia, soha nem volt olyan pont, ahol azt tapasztaltam, hogy többet kérek. Az áramellátás a varrógéppel zökkenőmentes volt és mindig ott volt, az elektronika egyszerű volt az iPhone-ban, és olyan volt, mintha csak a gondolataid fordíthatnák a motorkerékpárt. Az egyetlen dolog, amiben el tudunk dőlni, az utcai kényelmi szint lenne a GSX-R1000-hez vagy a CBR1000RR-hez képest. A gondolat azonban eltűnt, amikor az autópályát elhagyták és a kanyonokat belépték. Az R1 kerékpár ismét elrobbant.

Ha vásárolnék valamit azoknak a napoknak, amikor a freestyle kerékpárt parkoltam, és a csavarodások napirenden voltak, az R1 lenne az.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

A Dynón

Image
Erőművek ciklusvilága

HATÁSKÖNYVEK: Az Aprilia tiszta kimeneti király, és minden póni érez az úton vagy a pályán. Az R1 megosztja a különbséget a tüzes olasz között - figyelemre méltó teljesítménycsökkenéssel és forgatónyomatékkal 5500 és 8K / perc között - és a japán társai között. A Honda és a Suzuki a csúcsteljesítményt korlátozza azáltal, hogy a tetején lezárják a vezetékes fojtószelepet.

Kör elemzése:

Thunderhill Raceway Park 3 mérföldes hurok

Image VBox Sport GPS naptár Térkép, Jim Hatch

A VBox Sport GPS naplónk lehetővé teszi a kerékpárok leggyorsabb körének mélyreható elemzését a hullámzó 15 fordulatú, 3 mérföldes Thunderhill elrendezés körül. Az öl négy részre oszlik, amelyek mindegyike kiemeli a kerékpár teljesítményének borítékát. Az első szektor a rajt elején / végén kezdődik, egyenesen a csúcs sebességével. Az első és a második forduló az egyik leggyorsabb az ölben, mindkettő jutalmazza a kerékpár mély nyomfékezési képességét és a középső sarok tapadását nagy alvázterhelés esetén. Összehasonlító pont-pont átlagsebességünk két fordulón keresztül mindkét tényezőt bemutatja. A második szektor szoros, technikai sarkokat foglal magában, és jutalmazza az agilitást és a vontathatóságot. A sebesség ismét felgyorsul a harmadik szektoron, a gyors nyolc fordulós kutyával, különös tekintettel a kanyarodási stabilitásra a sebességnél. Végső szektorunk magában foglalja a csúcssebesség áttekintését a pozitív 10 gördülő fordulattal és a csúcssebességgel a hátsó csúszdán. A 14-15 összeköttetés összekapcsolódik egy lapos-kúp alakú kettős csúcsává, amely hangsúlyozza a tapadást és a kilépési meghajtót a fő egyenesre. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3 mérföldes hurok

Lap-Time adatokAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Köridő 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
1. rész 23.38 23.50 23.57 23.05
2. rész 28.67 28.81 28.50 28.63
3. rész 24.77 24.71 24.28 24.25
4. rész 39.55 39.78 39.87 39.30
1. csúcssebesség 156, 8 151, 2 151, 7 156, 2
2. csúcssebesség 142, 0 138, 6 139, 3 143, 8
Forgassa el 2 átlagos sebességet 71, 9 71, 9 72.1 73.9
Forgassa el a 10 Apex sebességet 62.6 60.5 62, 1 64, 4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Wheelies a Thunderhill Versenypályán Jeff Allen

Image
Jeff Allen, a Thunderhill Raceway Park

Image
Jeff Allen, a Thunderhill Raceway Park

Olvassa el a 2. részt - az utcai áttekintést ITT

A SZÁMOK

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000 ABSYamaha YZF-R1
Ár: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
Garancia: 24 hónap / korlátlan mérföld 12 hónap / korlátlan mérföld 12 hónap / korlátlan mérföld 12 hónap / korlátlan mérföld
Motor és hajtáslánc
Motor: folyadékhűtéses, négyütemű V-4 folyadékhűtéses, négyütemű inline-four folyadékhűtéses, négyütemű inline-four folyadékhűtéses, négyütemű inline-four
Fúrás és stroke: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Elmozdulás: 1000cc 998 ccm-es 1000cc 998 ccm-es
Tömörítési arány: 13.6: 1 13, 0: 1 13.2: 1 13, 0: 1
Szelep vonat: DOHC, 4 szelep hengerenként, alátét beállítás DOHC, 4 szelep hengerenként, alátét beállítás DOHC, 4 szelep hengerenként, alátét beállítás DOHC, 4 szelep hengerenként, alátét beállítás
A szelep beállítási intervallumai: 12 427 mérföld 16 000 mi 14 500 mérföld 24 000 mi
Indukció: (4) 48 mm-es fojtószelepház (4) 48 mm-es fojtószelepház (4) 46 mm-es fojtószelepház (4) 45 mm-es fojtószelepház
Elektromos energia: 450W 420W 420W 368w
ALVÁZ
Súlytartály üres: 443 lb. 409 lb. 426 font 415 font
Súlytartály tele: 474 lb. 436 font 452 font 443 lb.
Üzemanyag kapacitás: 4, 9 gal. 4, 3 gal 4, 2 gal. 4, 5 gal.
Tengelytávolság: 55, 3 in. 55, 0 in. 56, 0 in. 55, 2 in.
Rake / nyomvonal: 26, 5 ° / 4, 1 in. 23, 3 ° / 3, 8 in. 23, 3 ° / 3, 7 in. 24, 0 ° / 4, 0 in.
Ülés magasság: 33, 2 in. 33, 3 in. 33, 2 in. 33, 2 in.
GVWR: 884 lb. 796 lb. 860 font 853 lb.
Teherbírás (tartály megtelt): 410 lb. 360 lb. 408 lb. 410 lb.
Felfüggesztés és gumiabroncsok
ELSŐ FELFÜGGESZTÉS
Igényelt kerekes utazás: 4.7 in. 4.3 in. 4.7 in. 4.7 in.
Módosítások: kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés
HÁTSÓ FELFÜGGESZTÉS
Igényelt kerekes utazás: 5.1 in. 5.4 in. 5.3 in. 4.7 in.
Módosítások: kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés kompressziós és visszapattanó csillapítás, rugó előterhelés
GUMIABRONCSOK
Elülső: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Hátulsó: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
TELJESÍTMÉNY
1/4 mérföld: 10, 27 mp. @ 143, 75 mph 10, 38 mp. @ 141, 58 mph 10, 09 mp. @ 143, 69 mph 10, 28 mp. @ 143, 86 mph
0–30 mph: 1, 3 mp. 1, 3 mp. 1, 2 mp 1, 3 mp.
0–60 mph: 2, 9 mp. 2, 9 mp. 2, 7 mp. 2, 9 mp.
0–90 mph: 4, 8 mp 5, 0 mp 4, 7 mp 4, 8 mp
0–100 mph: 5, 5 mp. 5, 8 mp. 5, 4 mp. 5.6 mp.
A FELSŐ GARÁZIS IDŐSÉGE
40–60 mph: 3, 3 mp 3.4 mp. 3, 1 mp 3, 1 mp
60–80 mph: 3, 1 mp 2, 7 mp. 2, 5 mp 3, 1 mp
ÜZEMANYAG MILEAGE
Nagy / kis / közepes: 38/30 / 33 MPG 42/36 / 39 mpg 37/34 / 35 MPG 31/27 / 30 MPG
Átl. tartomány inc. lefoglal: 161 mi 168 mi 14 mi 135 mi
FÉKTávolság
30 mph-tól: 31 láb 33 láb 33 láb 31 láb
60 mph-tól: 123 láb 129 láb 127 láb 124 láb

Összefüggő:

Összefüggő:

Image