Anonim

W

Ha a gépem Syracuse-ból elhagyta a kifutót, 20 fokos volt, és köpött hóval. Két nappal később a Mojave-sivatagba ereszkedtem 100 fokos hőforrásban, gyakorlatilag sous videot főzve a felszerelésemben. Amikor Zack és Ari arra kért, hogy repüljek ki Dél-Kaliforniába a 2018-as Ducati Multistrada S, a BMW R1200GS és a KTM 1290 Super Adventure S tesztelésére, elképzeltem, hogy lovagolok finoman hullámos pálmafák között hűvös parti szellőben. Ehelyett a San Jacinto-hegységre és a sivatag brutális napjára tettünk utat. Ezenkívül azonnal világossá vált, hogy mint egy kanadai lúd, aki megpróbál lépést tartani egy pár kondorral, én sem állom olyan ütemben, hogy lépést tarthassak Zack és Arival. De ezen a rendkívül nagy teljesítményű ADV kerékpáron, még akkor is, ha távol voltam az elememből és a mélységből, nem éreztem jobban az irányítást. Beszéljünk a kerékpárokról

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

Image
Mindhárom kerékpár rendelkezik előre betöltött presetekkel, amelyek lehetővé teszik a versenyző számára, hogy kiválassza a megfelelő beállítást egyetlen versenyző számára, egy poggyászos lovashoz, egy lovasos utashoz vagy egy lovashoz és poggyászos utashoz. Nagyon korszerű rendszerek az előszállítás kiválasztására, de nem olyan fejlett, mint a 2018-as Triumph Tiger 1200 rendszer, amely automatikusan kiszámítja az előterhelést a versenyző tényleges terhelésének érzékelésével (legutóbbi étkezéséig). Jeff Allen

Míg a BMW-nek, a Ducati-nak és a KTM-nek több terepjáró-orientált ADV-je van - az R1200GS Adventure, a Multistrada Enduro és az 1290 Super Adventure R (nem is beszélve az 1090 Adventure R-ről) - a modelleket, amelyeket erre a célra választottunk az összehasonlítás a spektrum sporttúra oldalához képest ferdén áll: ez 370 lóerő, amelyet (leginkább) az út közepére szántak.

Papíron az euró-versenyzőink meglehetősen hasonlóak. Mindegyiknek van két hengere, rácsos kerete, szédítő elektronikai sorozata és top-spec alkatrészei. Igen, sokat fizetnek, de sokat kapnak a pénzért: karcsú, szögérzékeny tapadásvezérlés, elektronikusan állítható félig aktív felfüggesztés, dombtartó vezérlés, fel / le gyors sebességváltó, kanyarra optimalizált ABS, kulcs nélküli gyújtás, fűtött markolatok, sebességtartó automatika, gumiabroncsnyomás-ellenőrzés és a konyhai mosogató. Noha funkcionálisan nagyon összehasonlíthatók, az egész módja nagyon eltérő.

Benchmark: A 2018-as BMW R1200GS

Image
Ikonikus, látnok és az ész szélére tervezve. Jeff Allen

A BMW R1200GS a kategória elődese, és továbbra is a referenciaérték. Az alapmodell GS-t 16 695 dollár áron kapja, de a teszt egységünk (vonzó Lupin Blue Metallic, az összes rajta álló kertész számára) számos opcióval felszerelt, beleértve a prémium csomagot, az 1. stíluscsomagot, a GPS-t, az utaskészletet és a Sportfelfüggesztés. Mindent egybevetve, a teszt egységünk 22 415 dollárba került. Valójában 23 854 dollár, beleértve az oldalsó eseteket.

Mivel még mindig meglehetősen új vagyok ebben a motojournalisztikai koncertben, szégyenteljesen be kell vallanom, a tiszteletreméltó GS az első BMW, amelyet valaha lovagoltam. Igen, ez olyan, mint egy étteremkritikus, aki soha nem volt pizzával. Csináld ezt a bratwurst.

Image
Amikor leszálltam a SoCal Orange megyéjébe, Zack felvette és rögtön az irodába vitte, és megdobta a GS kulcsát. Az ADV kerékpárokkal kapcsolatos egyik leggyakoribb panasz a magas ülésmagasság, és sok emberhez hasonlóan, amíg nem szoktam hozzá a kerékpárhoz, ezt kissé félelmetesnek találom. Az ülés eltávolításával két darab hardver áthelyezéséhez leengedtük az ülést egy elég ésszerű 33, 5 hüvelykre. Nem rossz. Jeff Allen

Mint mondtam Zacknek, amint először szálltam le: "Teljesen megkapom." Ha a BMW autókat általában alaposan megtervezett luxus / teljesítményű járműveknek tekintik, akkor a BMW motorkerékpárok megkülönböztetett apróságot adnak a képlethez. Az ellenkező iker motorok és az aszimmetrikus stílus, gondoltam egyszer, talán nem mindenkinek szólnak. Nos, amikor vacsoráztam a BMW sörcsarnokban, visszavonom az előző nyilatkozatomat.

Amint meggyorsítja a nagy wasserboxert, érezte a nyomaték impulzusok megbűvülését, és megismerheti Wagner-féle kipufogó hangját, a bátorság valódi vonzalommá vált. A mért 101 lóerő a legalacsonyabb a tételnél (az utolsó GS, amely a dyno-nál volt, 113 lóerőt produkált), de soha nem érzi magát alulteljesítve - kivéve, ha éppen leszerezték a KTM-et. Az autópályán 75 km / h sebességgel haladva a BMW kissé zümmögni kezd a csapokban és a markolatokban, és a motor úgy érzi, hogy feszül, bár kb. 4500 fordulat / perc forog.

573 fontnál (nedves) a GS a legnehezebb kerékpár itt, de a fedélzetre szállítás után az a sebesség, amellyel alacsonyan viszi a súlyát az alvázban, hihetetlenül kiszámíthatóvá teszi az alacsony sebességű manővert. Olyan messzire megyek, hogy azt mondjam, hogy a rúd ütközésről az első sebességfokozatra történő elmozdítása a kerékpáron alacsony sebességnél kényelmesebbé tett engem. Lehet-e egy motorkerékpár altruisztikus?

Image
A LED fényszóró a prémium csomag része. Amikor a GS megjelent az irodákban, meglepve láttuk, hogy a KTM-hez és a Ducatihoz hasonlóan gyönyörű színes TFT-kötője is van - alapkivitelben. Talán elmulasztottuk a sajtóközleményt, de fogalmunk sincs arról, hogy a BMW ezt a technológiát a GS-re adta. A motoros folyamatban van a váltókerék átkapcsolásával a kötőjel vezérléséről a GPS irányítására. Ez egy jó tulajdonság, amely lehetővé teszi a versenyzők számára, hogy mondjuk, nagyítsanak / kicsinyítsenek az útvonalon, miközben a kezüket a rudakon tartják. Jeff Allen

Az Idyllwild Nemzeti Erdei Autópálya elsöprő sarkán átmenő újabb betekintést adott nekem arra, hogy a GS miért növeli ilyen hűséget. A telelever első felfüggesztés elkülöníti a fojtószelep és a fék bemeneteit az elülső végtől, ami azt jelenti, hogy a fojtószelep középső sarkáról történő lecsúszás vagy az első fék működtetése nem befolyásolja a kezelhetőséget - csak a sebesség. Ráadásul, mivel a telelever elülső részei nem merülnek fel, amikor megérinti a fékeket (ami meredebbé tenné a gereblyét), a gereblye meglehetősen meredek, így a motor gyorsan és könnyedén megfordul. A sarkokban jobban megismertett a bárban lévő kormánybemenettel. Szoktam, hogy a fojtószelepet használom, hogy a kerékpárt felállja a sarokkimeneteknél, de a GS-nél az volt az érzésem, hogy a sarkokból el kellett állnom a közúti irányba. Nem kell sokáig megszokni, és hihetetlenül megnyugtató, főleg ismeretlen és potenciálisan kavicsos utakon. Ráadásul olyan dudorokat szív fel, mint amilyen a feladata - azt hiszem, az.

Image
A kétirányú gomb és kattintókerék által vezérelt felhasználói felület intuitívabb lehet. Tekintettel arra, hogy a BMW kevesebb beállítási lehetőséget kínál, a menü elrendezése kissé zavarba ejtő. Könnyen elképzelhetem a fejemben, hogyan jutok el a KTM fő képernyőjéről az „információ” -ra az „1. ​​út” -ra, de a BMW-vel nem tudom megtenni. Az 5. utazás visszaállításához az 5, 3 gallonos tartály feltöltése után szünetet kellett kitalálnom. A rendszer nem olyan lineáris, és a fel / le menü gomb és a kattintókerék (amely felfelé és lefelé mozog, és oldalra nyomódik) kombinációja kevésbé teszi intuitív navigációt. Jeff Allen

A GS automatikusan kiválasztja a csillapítást az előre beállított vezetési mód alapján. Sajnos - a rugós előterhelés kivételével - a motoros nem engedi meg a motorosnak, hogy az üzemmódokon belül az egyes felfüggesztéseket - vagy a motortérképezést, az ABS-t vagy a vontatásvezérlés beállításait - testre szabja. Tehát ha turista üzemmódban van a kényelmes csillapítási sebesség érdekében, akkor egy zavaróbb vontatásellenőrzési beállítást is kap. A BMW jó ​​munkát végez az előre beállított beállításokkal, de ha nem engedélyezi a motoros végső állíthatóságát, a rendszer generáció mögött látszik.

A fel / le gyors sebességváltó a görbe mögött is látszik. Egyszerűen nem olyan sima és zavaró, mint a KTM és a Ducatié.

Míg a BMW kissé lemarad az elektronikai osztályon, addig az ergonómiai és a csomagtartó osztályok kompenzálják. A három kerékpár közül a legkényelmesebbnek találtam az ülőhelyet. A testem úgy forgott, hogy inkább a tachus húsán nyugszhassak (milyen kevés van, őszintén), nem pedig olyan… um… részeknél, amelyeket nem ülésre szántak. A szélvédő és a légszűrő kombinációja nyújtotta a legjobb szélvédelmet, bár a képernyő-beállító gomb a fojtószelep oldalán helyezkedik el, ami bosszantó.

Image
Nyilvánvaló, hogy a BMW-nek ideje volt elsajátítani a csomagok rendszerét. A BMW Vario tokok (1 439 dollár) - amelyek a belső rudat megfordítva mindkét esetben a jobb oldali 20 és 29 liter, a bal és a 30 és 39 liter közötti kapacitást beállítják, fantasztikusak. A kinyitáshoz vagy eltávolításhoz nem szükséges kulcs. Az esetek levonása egyértelmű volt, és nem függött a jól megválasztott kísérletektől, mint kényszerítő eszközről, csakúgy, mint a KTM és a Ducati ügyei. A Ducati és a KTM esetekben a kulcs megnyitásához és eltávolításához szintén szükség van. Úgy találtuk, hogy a KTM rendszer a legfinomabb. Jeff Allen

A Multistrada és a Super Adventure valószínűleg csak a GS miatt létezik, és könnyen belátható, hogy miért hozott létre új motorkerékpár-műfajt három évtizeddel ezelőtt. A GS egy olyan kerékpár, amelyet egyértelműen a logika tervez, de a logikát oly módon alkalmazza, hogy fokozza az elrendezés velejáró varázsait. Kiváló képességű, elbűvölő géppé teszi, ha egy kicsit túlságosan összetűzött a versenyhez képest.

A kihívó: a 2018-as Ducati 1260 Multistrada S

Image
Műfajra hajló műszaki csoda. Jeff Allen

A kaliforniai 74-es út mentén folytatva az utat Pines-ig Palms autópályává válik, miközben áthalad a San Jacinto-hegység holdvidéki tájján. A termésvidék egyik oldalán zöld, fenyő- és bozótos növényekkel; a másik oldalon száraz és 20 fokkal melegebb, pálmafákkal és öntözött gyepvel ülve. A két tájat összekötő kanyargós hegyi úthoz hasonlóan a Multistrada is kapcsolatot ábrázol a sport-túra és a hagyományos ADV világok között, összerendezve egy rendezett, tech-terhelésű csomagban.

Image
Az ADV-k egyik legkevésbé kedvenc szempontja a puszta méret. A Ducatis egyik kedvenc aspektusa az, hogy kicsit érzik magukat. A Multi-val kapsz egy átkozott kis érzésű ADV-t. A legalacsonyabb ülésmagasságban (33, 9 hüvelyk) valójában megegyezik a KTM magasságával és 0, 4 hüvelyk magasabb, mint a GS. De a keskeny derékának köszönhetően könnyedén el tudtam laposítani, miközben a többi kerékpáron még mindig a lábujjammon ültem (bár alig a GS-n). Az üzemanyagtartály ugyanolyan kapacitással rendelkezik, mint a GS-ek, de még karcsúbbnak érzi magát. A legalacsonyabb ülésmagasságban a lábtér szűkebb, mint a többi kerékpárnál. Jeff Allen

Tekintettel arra, hogy a Multistrada egy ilyen nagy motorkerékpár, meglepően kicsinek érzi magát. Valójában annyira kicsi, hogy szerintem kibővíti az ADV kategória vonzerejét. Inkább úgy néz ki, mint egy normál motorkerékpár, nem olyan, mint egy Mad Max tank gyilkos, mint például a KTM. Még mindig hosszú utazási felfüggesztéssel rendelkezik (bár 1, 2 hüvelyk kevesebb, mint a BMW-nél és a KTM-nél), jó szélvédelemmel és minden egyéb nagyszerű tulajdonsággal, amelyeket szeretünk az ADV-kkel kapcsolatban.

A Ducati viszonylag lágy testtartásával összhangban a legkönnyebben kezeli. 553 fontnál (nedves) csak nehezebb, mint a KTM-nél, de kezelése a leggömbösebb és atlétikusabb. Számomra úgy viselkedik, mint egy magas Panigale, telepatikusan reagálva a kezdeti kormánybemenetekre egyenesen. Ducati szereti játszani a superbike gyökereit, amikor a nem superbike motorkerékpárokról beszél, és a motor nagyobb méretének gyors kezelhetőséggel álcázásával egyértelmű, hogy Borgo Panigale ezt akarja a Multi-val.

Image
Amint Zack beszámolt az új Multi áttekintéséről, amellett, hogy Ducati az XDiavel 1, 262 cm3-es csomópontjával megkapta, megváltoztatta a geometriáját, hogy a kerékpár stabilabbá váljon. Lehetséges, hogy minimalizálta az előző generáció vadon élő gyermekeinek egy-egy hangulatát, ám ennek ellenére továbbra is megvan az egyedülálló hírneve az ADV-hoz. Jeff Allen

A Ducati Skyhook félig aktív felfüggesztése azonban nem adta ugyanazt a sínek érzését a szuperkerékpárosnak vagy a KTM WP rendszerének. Úgy érezte, hogy jobban le van függesztve az égből, mint a járdára ragasztva. Ari megjegyezte, hogy még a legnehezebb lengéscsillapításnál is úgy gondolja, hogy a felfüggesztés túl lágy, és túl gyorsan visszapattan, ami homályos, szinte hanyag érzést okoz a gyors sarkokban. Az eleje kissé ideges volt az Ari-szintű (olvasható: kemény) nyomfékezés alatt. A hibát az elülső végsúly torzítás vagy a geometria okozhatja.

1, 9 hüvelyk hosszabb tengelytávval és egy fokkal alacsonyabb gereblyével, mint az előző modellnél, meglepő volt, hogy kevésbé stabil. Ezeknek a szorításoknak egyikeként sem tettek kevésbé magabiztosnak a sarkokban, de kíváncsi vagyok, hogy a Ducati alvázának frissítései a tervek szerint készültek-e.

1, 262 cm3-es változó szelep-időzítéssel, 138 lóerővel és 86 font-nyomatékkal a Ducati a csoport legerősebb motorja, 9 KH-mal legyőzve a KTM-et. A három kerékpár közül a leggyorsabban forog, és az energiaszállítás a leginkább nyers. Más szavakkal, ducati-szerű. Noha a szám nem fekszik, tompa dynóinkat bizonyosan megtévesztették. Annak ellenére, hogy nagy számokat állít fel, ez nem adja meg az oh-s – t teljesítményszintet, amire számítottam.

Ne érts téged, izgalmas-gyors - csak nem szuper-gyors - ezt akarom a 22 595 dolláros Ducati-ból. Ez az ár egyébként az S modellre vonatkozik, és tartalmaz további 200 USD-t a Iceberg White festékért és 1 300 USD a Touring Pack-t (túratokok, fűtött markolatok és egy cententer).

Image
Megjegyzés: A rácsos keretet úgy módosították, hogy befogadja az 1, 262 cm3-es Testastretta-t. A Ducati felhasználói felülete hihetetlenül átfogó és intuitív, különös tekintettel a technika hatalmas választékára. A Ducati háromirányú gombot használ, amely logikusan működik a menük közötti navigáláshoz. A kötőjel bal alsó sarkában látható a tripper-mérők, a levegő / motor hőmérséklete, az átlagos sebesség stb., Amelyek mindegyike a gomb lenyomásával visszaállítható - nem kell mélyen belépni a menübe a kereséshez. őket. Számomra ez a három kerékpár legjobb rendszere. Jeff Allen

A Ducati utazási módjainak alapértelmezett felfüggesztési, motor-, tapadás- és ABS-beállításai vannak, de a BMW-től eltérően ez lehetővé teszi a motoros számára, hogy minden paramétert megváltoztasson. Mindegyik utazási mód tehát egyéni mód, amelyet a versenyző az ízlése szerint alakíthat. Annak érdekében, hogy a versenyző meg tudja határozni a változásokat, csaló lapszerű jegyzetekkel és grafikákkal rendelkezik, amelyek megmutatják, hogy egy adott előre beállított érték megváltoztatása miként érhető el.

Ha a Multi multimédiás rövidítései - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL és VHS - megzavarják Önt, gondoljon csak a kerékpár érzéséről. Időnként úgy tűnik, hogy keresztbe kerül a vezetéke. 2018 van; A fojtószelep meghajtása nem csak a kábelt húzza. Ha megfogja a markolat szűrőinek adatait a vezetékes fojtószelepről az IMU-n keresztül az ECU-ig, mielőtt végre megszerezné ezeket a 106 mm-es dugattyúkat, gyorsabban haladnak. Ez nem volt egy állandó probléma, de alkalmanként a kerékpár habozott vagy gyorsabban gyorsult, mint máskor. Ismét azt az érzést kelti, hogy ez nem olyan válogatott, mint a többi motorkerékpár, különösen a BMW, ami úgy tűnik, mintha három évtizedes finomításra került volna a humor nélküli német mérnökök fehér laboratóriumi kabátokban és bifókuszokban.

Image
A Multistrada szélvédő a csoport legeredményesebb védelmét nyújtja, de még mindig elegendő. A kézi magasságbeállító szó szoros volt. Fogja meg a fogantyút a képernyő közepén, hogy fel-le mozgathassa. Ez messze a legjobb rendszer. Jeff Allen

A fordulatszám-felfelé / lefelé történő gyorsváltó (DQS, ha nyomon követi) egy drágakő. A Multi hidraulikus tengelykapcsolójának azonban jellegzetesen kicsi a súrlódási zónája, amely miatt mindannyian többször is elálltunk lámpáknál. Jó, könnyű hangulata van, de ha zavart elõvárosi elővárosi belvárosában lélegzik, nyakát levegõzve, akkor a kar elengedése elõtt meg akarja adni némi gázt.

Annak ellenére, hogy van néhány durva éle, ha Ducati rajongó vagy, ez nem fogja hátrálni a motorkerékpár általános élvezetét. A '15 899 Panigale tulajdonosaként a Multi nagyon ismerősnek érzi magát. Hasonló hangot ad, ugyanolyan könnyű érintéssel kezeli, és ezzel a modern Ducati módszerrel rendelkezik. Tehát, ha annyira szeretsz a desmo-ikreket, mint én (spoileri figyelmeztetés), akkor könnyű figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a KTM létezik.

Bajnok: A 2018-as KTM 1290 Super Adventure S

Image
Farkas juh ruházatában. Jeff Allen

De a KTM létezik. Ha a BMW vagy a Ducati lenne a tulajdonomban, igazoltam imádni őket; mindkettő hatalmas büszkeséget inspirál és hihetetlenül kompetens. De a KTM a közmondásos pisztoly egy késharcban.

A motorhoz tartozik.

Az LC8 motor egy természeti erő. Mint XIV. Lajos, aki azt állította, hogy abszolút hatalmát isteni módon adták, a Katoom nagy napellenző motorját egy narancssárga aranyozott, rám néző negyedik fokozatú hajtóművel botlik körül. Annak ellenére, hogy 129 lóerője és 85 font-nyomatéka kevesebb, mint a Ducatié, sokkal erősebbnek érzi magát. Azt hiszem, ez azt jelenti, hogy a trónra való állítása valószínűleg inkább Isten által adott, mint Louis ”, a kis poncs. Nincs más módja annak, hogy megmagyarázza (oké, a dyno diagram megnézése nyomot ad).

És ez nem csak a motor. Tesztmodellünknek volt egy opcionális utazási csomagja (csak 525 dollár), amely hozzáadja a Hill Hold Controlot; a kiváló fel / le gyors váltó; és a Motor Slip Regulation, amely az IMU vezérlésű stabilitásszabályozóval együtt működik, hogy megakadályozza a hátsó rész elcsúszását, ha túl sok nyomaték húzódik az alváltások után. Az 1200 dolláros túra esetével a kerékpár 20 000 dollár alá kerül. Ez 4000 dollárval kevesebb, mint a BMW.

Image
A szélvédőnek két állítógombja van, és a Beemer és a Kacsa között félúton nyújt védelmet. A LED fényszórók karosszög-érzékenyek. A széles nyereg szintén megegyezik a Ducati-val. Jeff Allen

Nagy teljesítmény mellett egy nagy gép jön (hacsak nem Ducati…). Noha a KTM a csoport legkönnyebb, fizikailag ez a legnagyobb, részben a 6, 1 literes üzemanyagtartálya miatt. És a fiú úgy érzi, mint egy nagy motorkerékpár. A legalacsonyabb ülőhelyzetben nagyon lábbal voltam; A legmagasabb helyzetben a lábam valamivel lebegett a járda fölött, ami olyan nyugtalanító érzést adott, hogy lefelé lépcsőn repültem, és egy lépéssel megkeressem a padlót, mielőtt elvárták volna. - Ó, egy fiam … uh, ne törődj vele, mi jó …

Ez a legnehezebb kormányzással is rendelkezik, így a Ducati egy heves súlyúnak érzi magát. A fordulatok révén azonban teljesen összetételű és halott stabil. Lehet, hogy több erőfeszítést igényel a dolgok kezelése, de az alvázának és a felfüggesztésének annyira nem kell számítania. Csatlakoztassa a dolgot elhagyással, érezze a félig aktív WP felfüggesztés tömörítését, nyomja meg a csúcsot, repedje fel a fojtószelepet. Az első világít, a horizont elsüllyed, a kipufogógáz ropog, mint egy Moto3 kerékpár. A járda alkatrészei. Minden üdvözli a Super Adventure S. játékot.

Odinnak Sleipnir, egy nyolclábú ló van; az emberiség rendelkezik az 1290-es szuper kalandgal.

Image
A KTM felhasználói felületének egyik hűvös tulajdonsága, hogy a versenyző két gyorsválasztási menüt választhat (elérhető a fel vagy le gomb megnyomásával). Például a csillapítási beállítások és a haladási mód gyorsválasztású elemekként való elosztása azt jelenti, hogy azok könnyen elérhetők és megváltoztathatók útközben. Jeff Allen

Miután abbahagytam az adrenalin remegését („komponáld magad, Richards; jóság kedvéért túrakerékpáron vagy”), megismerkedtem a KTM felhasználói felületével. A fel / le / balra / jobbra gombbal könnyedén navigálhat a menükben. Azok számára, akik a Sega Genesist játszva nőttek fel, ez igaza van. A bal gomb a Vissza gomb, így függetlenül attól, hogy hol tartózkodik a menüben, bármikor visszatérhet, bármilyen beállítás kiválasztása nélkül. A beállítások megváltoztatásához azonban be kell lépnie a menübe, és meg kell emlékezni az egyes beállítások lakóhelyére. Tehát ha be akarom kapcsolni a fűtött markolatot, meg kellett kérdeznem magamtól, hogy a „motorkerékpár” almenüben vagy az „beállítások” almenüben található-e. Hmm … Nem lehet-e fűtött markolatoknak saját gombjuk a rudakon?

A teljes rendszer logikus, és hasonlóan a Ducati-hoz, az egyes utazási módok paraméterei testreszabhatók, a versenyző kívánsága szerint.

A sebességváltó a termés krémje. Meg van a legaranyosabb doboz, amit valaha használtam. Ez a váltókar valójában bármihez kapcsolódik? A Ducatihoz hasonlóan a sebességváltója teljes mértékben kiküszöböli a tengelykapcsoló szükségességét, kivéve, amikor megáll / indul, nyilvánvalóan.

Image
A fékekhez nem lehet választani. Ezek zászlóshajókerékpárok, radiálisan felszerelt Brembos-szal és szögérzékeny ABS-mel. Csinálják a trükköt. Jeff Allen

A kedd nyeregében töltött 13 órás órák, a rossz éjszakai alvás és a szerda egész nap a versenypályán 100 fokos hőség mellett visszatértünk az irvinei irodába. A sivatagot elhagyó szélirányú szélben, a smaragd és a fekete éjszakai égbolton lassan megkönnyebbülő szélturbinákban a KTM megújult energiát adott nekem. Az ADV-nél elvégzendő dolgok elvégzése mellett ez egyszerűen izgalmas motorkerékpár.

A nap végén

Image
A nem túl pontos aranykori verseny analógia érdekében a KTM Kevin Schwantz, a Ducati Randy Mamola, a BMW pedig Steady Eddie Lawson. Nagyon könnyű rajongni mindhárman. Jeff Allen

Azoknak a magas sarkú versenyzőknek, akik már eleget tettek a kínzástámasztó sportkerékpároknak, de akik még mindig minden izgalmat és apró praktikusságot igényelnek, ez a kerékpár-csoport vonzó javaslatot jelent az árokásók számára.

A KTM egyhangú nyertesünk, köszönhetően az árának, a motornak és annak, hogy minden elem annyira alaposan ellenőrizve van. Olyan, mint egy VFR a szteroidokon.

A BMW-t és a Ducati-t nehezebb választani, mert ilyen személyiségük különbözik egymástól. A BMW kifinomult és finom, míg a Ducati sokkal nyersbb és az arcodban van. A BMW-nek másodpercre bólintást adok, mivel ez a legmagasabb szintű kifinomultságot nyújtja. Vicces, mindannyian egyetértünk abban, hogy a KTM a győztes, ám mindannyian érzik azt a bélérzékelést, hogy a Beemernek jogok szerint kell lennie a tetejére. Berlin zászlóshajója teljesen, megdöbbentően, rendkívül jó.

Néhányuknak a Multistrada durva élei olyannak érzik magukat, mint egy folyamatban lévő munka. De mint a gyapjúba festett rajongó rajongója, mérete és személyisége miatt az egész ADV-dolog kevésbé áldozatul érzi magát. Objektív szempontból hibásabb, mint a többiek, de valószínűleg ez az, amit a saját pénzemmel vásárolnék. A Ducatis a bőr alatt él. Egész csomagként tekintve a Multistrada szinte minden, amit egy olasz sportkerékpárból igényel - és még sportkerékpár sem.

A rangsor rávilágít arra, hogy ezek a kerékpárok valóban hasonlónak tűnnek papíron, de útközben mindegyikük különálló személyiséggel rendelkezik - és mindegyik saját maga szempontjából kivételes. Alapvetően nem baj lehet. ADV-bicikliknek hívásuk szinte félrevezető a besorolásukban. Ezek SuperADVbikes. Az út közepe soha nem volt ilyen jó.

Image
Nincs baj a kerékkel. Az ülésekkel azonban problémákat tapasztaltunk. A napfényben parkolt BMW-t egy króm panelekkel ellátott pótkocsi elé hagytuk, és a nap visszatükröződött, olvadva az üléshuzatot. A Ducati ülés beállításához valamilyen eltávolítható darab szükséges - valójában nem vagyunk teljesen biztosak benne, mivel ezek megmagyarázhatatlanul nem voltak a motorral együtt. Soha nem tudtuk elhelyezni magas helyzetben. Egy bizonyos vizsgálati menedzser (ahem) küzdött a KTM ülés leszereléséért és brutális erőt alkalmazott, megtörve a reteszelő mechanizmust. A KTM ekkor a teszt hátralévő részében magas helyzetbe került. Jeff Allen

Image
Minden kerékpár sebességtartó automatikával rendelkezik. A BMW gombrendszere kissé gyengén érzi magát, és nem azonnal világos, hogyan lehet változtatni a sebességet a furcsa gombgombbal. A Ducati rendszer intuitív, de mivel közvetlenül a menü gomb mellett helyezkedik el, könnyű véletlenül visszaállítani egy menüpontot a körutazás beállítása helyett. A sebességtartó automatika szintén mindig 4 mérföld / h volt. Ha 65 mph-re állítja, akkor ténylegesen 69 mph-ra megy. Ducati szerint ennek köze van a szövetségi mandátumhoz a sebességmérő hibája és az út tényleges sebessége tekintetében. A KTM rendszer volt a leg intuitívabb, és tetszett a gombok alakja. A motojournalisztika, amint kiderül, megköveteli az embernek, hogy a gombok ismertté váljon. Jeff Allen

Image
Egy ilyen szörnyű motor esetén a KTM kipufogójegye alaposan le van engedve. A három közül a KTM filmzenéje volt a leginkább tompítva. Jeff Allen

Image
Noha a KTM és a Ducati nagyon közel áll egymáshoz képest, a BMW egyértelműen elmarad. Ciklus világ

Az utolsó GS, amelyet a dyno-nál szereztünk, 11 lóerővel többet hajtott végre, mint ez a teszt egység. A BMW megnyugtatta nekünk, hogy az Euro 4 előírások nem a hibáért felelősek, bár nem adtak határozott választ a két kerékpár közötti különbség magyarázatára. A csúcsteljesítmény ésszerű 8 420 ford / perc sebességgel érhető el. A KTM fenomenális energiaellátásának egy része ennek az über-lineáris teljesítménygörbének köszönhető. A Ducati adja a legnagyobb számot, és itt van a legmagasabb fordulatszáma bármelyik kerékpárhoz, de kissé kevésbé alacsony, mint a KTM és a BMW. Ugyancsak rendelkezik a legtöbb nyers energiaellátással, bár ezt a benyomást részben az üzemanyag-felhasználásnak lehet tulajdonítani.

Image
Szereted azt a V-iker középértékű nyomatékot! Ciklus világ

Úgy tűnik, hogy a BMW nyomatékgörbéjén van a legtöbb csúcs és vályú, de úton ez a tökéletes kifinomult csomag, amit elvárhat. A KTM egy alacsony fordulatszámú nyomaték szörnyeteg. A maximális nyomaték csaknem 1000 fordulat / perctel alacsonyabb, mint a Ducati esetében, és csak néhány elektronikusan jelzett hash jel a BMW felett. Egész nap húzza. A DVT-vel felszerelt Multistrada 1200 közepesen nagy nyomatékkal rendelkezik, amelyre az 1260 darab javul. Ducati azt állítja, hogy a középtávú nyomaték 18% -kal növekszik, és ezt a laposabb görbe is mondja.

Összehasonlítási adatok

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
ÁR 23 854 USD (tesztelt állapotban) 22 595 USD (tesztelt állapotban) 19 724 USD (tesztelt állapotban)
MOTOR 1.170 cm3 folyadékhűtéses ellenkező iker 1, 262 cm3 folyadékkal hűtött 90 fokos V-iker 1 300 cm3 folyadékkal hűtött 75 fokos V-iker
BORE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
TÖMÖRÍTÉS 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
ÁTVITEL / ZÁRÓ MEGHAJTÁS 6-sebesség / tengely 6-sebesség / lánc 6-sebesség / lánc
MÉRTETT LÓTARTÓ 101, 0 LE @ 8400 ford / perc 137, 8 LE @ 9800 fordulat / perc 128, 7 LE @ 9400 ford / perc
Mért nyomaték 72, 9 lb.-ft. @ 6700 fordulat / perc 86, 3 lb.-ft. @ 7800 fordulat / perc 85, 4 font / láb @ 6800 fordulat / perc
KERET Cső-acél rács Cső-acél rács Cső-acél rács
ELSŐ FELFÜGGESZTÉS Állítható BMW lengéscsillapító rugó előfeszítés, kompressziós és visszapattanó csillapítás céljából; 7, 5-a. utazás Állítható Sachs villák rugós előterheléshez, kompressziós és visszapattanó csillapításhoz; 6.7-ben. utazás WP villa állítható rugó előterheléshez, kompressziós és visszapattanó csillapításhoz; 7.9-ben. utazás
HÁTSÓ FELFÜGGESZTÉS Állítható BMW lengéscsillapító rugó előfeszítés, kompressziós és visszapattanó csillapítás céljából; 7.9-ben. utazás Állítható sokkkal a rugók előfeszítése, kompressziója és visszapattanása érdekében; 6.7-ben. utazás WP ütés állítható rugó előterheléshez, kompressziós és visszapattanó csillapításhoz; 7.9-ben. utazás
ELSŐ FÉK Brembo négydugattyús féknyereg, 305 mm-es tárcsák, ABS-vel Brembo négydugattyús féknyereg, 330 mm-es tárcsák, ABS nélkül Brembo négydugattyús féknyereg, 320 mm-es tárcsák, ABS-vel
HÁTSÓ FÉK Brembo kétdugattyús féknyereg, 276 mm-es tárcsa, ABS-vel Brembo kétdugattyús féknyereg, 265 mm-es tárcsa, ABS-vel Brembo kétdugattyús féknyereg, 267 mm-es tárcsa, ABS-vel
Rake / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 in. 25, 0 ° / 4, 4 hüvelyk. 26, 0 ° / 4, 7 hüvelyk.
TENGELYTÁVOLSÁG 59, 3 in. 62, 4 in. 61, 4 in.
ÜLÉS MAGASSÁG 33, 5 / 34, 3 in. 33, 9 / 34, 4 in. 33, 9 / 34, 4 in.
ÜZEMANYAG KAPACITÁS 5, 3 gal 5, 3 gal 6, 1 gal
Nedves súly 573 font / zsák 553 font / zsák 546 font w / zsák
ÜZEMANYAG-GAZDASÁG (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
HATÓTÁVOLSÁG 210 mi 232 mi 238 mérföld
KAPCSOLATBA LÉPNI bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com