Anonim

Image
Harley-Davidson mai Big Twin-je, a Milwaukee-Eight, ijesztően kevés helyen vágott el. A négy krómozott tolócső a kör alakú kupak középvonalán konvergál, amelynek mögött a csendes lánccal hajtott vezérműtengely forog. A kör alakú kupak alatt láthatjuk az olajszivattyú szerelvényt. Mindez mögötte forgatta a forgattyústengelyt, annak tömege szükséges ahhoz, hogy a nagy dugattyúkat alapjáraton keresztül kompresszió útján nyomja meg. A bal alsó sarokban az olajtartály - a csavarozott hatsebességes sebességváltó egy része - látható. Olyan sok motoros szereti a hűtőbordákat, de ahogy a hengerek nagyobbra válnak, a fizika kevésbé szeretik őket. Ez azt jelentette, hogy a kiegészítő hűtést a hengerfejeken átvezető hűtött folyadékkal kell biztosítani, amely a nagyon forró kipufogószelep-ülések közelében helyezkedik el. Harley-Davidson jóvoltából

Valamikor az 1990-es évek elején beszéltem Harley-Davidson nyugdíjas versenymenedzserével, Dick O'Brien-rel. "Ha újra meg kellene tennie, " kérdeztem, "adna-e még az XR750 szennyeződésű motorhoz hengerhajtóművet?" Általában a sós beszédhez és az egyszósságú éles válaszokhoz "Obee" az ég felé hunyorgott, és azt válaszolta: "Szeretnék … azt gondolni, hogy szeretnék."

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

O'Brien introspektív pillanatának oka az volt, hogy az XR tervezésének ez a aspektusa 1970-ben történt, ahogy a világ többi része elfordult a gördülő elemet viselő forgattyúktól. Igaz, hogy a Kawasaki ikonikus négyhengeres hengerhajtómű Z1 három évvel később piacra kerül, majd nem sokkal a Suzuki hasonló hengerrel felszerelt GS sorozatát követi. De a Porsche, a Formula 1 utolsó görgőtartója öt évvel korábban váltott sima csapágyakra.

A görgők és a golyók már régen hordozták a "súrlódásgátló csapágyak" elnevezést, és a mérnökök körében reflexió volt feltételezni, hogy az ilyen csapágyak az utolsó szó a súrlódás csökkentésében. A Honda az 1960-as évek minden, a világbajnokságon nyert négyütemű Grand Prix motorkerékpárját gördülőcsapágyakkal felszerelte.

Ma azonban a Harley-Davidson ikrek és sportolók az utolsó gördülőcsapágyak. Autók, teherautók és kerékpárok főtengelyei és hajtókarjai világszerte csaknem száz százalékkal fordulnak elő a sima folyóiratokban. Ditto Formula 1, MotoGP és World Superbike. Néhány négyütemű motorkerékpár tovább folytatódik a görgőkkel, főleg azért, mert kevés olajjal maradnak jól életben.

A motorkerékpár-főtengelyek formáját kezdetben két dolog határozta meg: 1) a működés szükségessége gépjármű-stílusú szivattyúzott keringtető olajrendszerek nélkül; és 2) a legegyszerűbb szerszámkészítés előállítási képessége. Az eredményül kapott klasszikus öt darabos hengeres hajtókar 1999 óta hordozza a Big Twins-et! Az öt darab a két nagy, kör alakú lendkerék, két főtengely és egy hajtókar. A lendkerekeket vasból öntötték, ezt a technológiát a vasúti és szerszámgépipar igényei miatt széles körben megértették. A három tengely egyszerű eszterga- és marógép volt.

Az öt darabot vékony anyákkal tartott kúpok és kulcsok segítségével összeszerelték. A végső igazítást (mint az ilyen hajtókarokkal a mai napig) „döféssel” (a „büszke” lendkerék lepattintásával az asztal tetejére vagy réz vagy réz kalapáccsal történő ütéssel) végezték, majd az „igazság” ellenőrzése egy mérőóra.

Image
Itt van egy M-8 forgattyústengely, a jobb oldali (vezérlő oldal) forgattyúház felébe felszerelve. A főtengely tengelye függőleges, a dugattyúkat és a hengereket eltávolítottuk. Láthatja a két összekötő rúd kicsi végét, amelyek a két nagyon jelentős lendkerék között kinyúlnak. Az egyes kicsi végeket körülvevő fele a két henger nyílása. A korai napokban a villa és a penge összekötő rudak négy soros negyed hüvelykes hengereket kapcsoltak be, de amint az XR750-es versenyszerző tapasztalatok felhalmozódtak, világossá vált, hogy sokkal kisebb, könnyebb görgők hosszabb ideig tartanak, mert jobban követik a csapágysebesség, ahogy a rudak így és így fordultak el. Ugyanezt a koncepciót végül elfogadták a Nagy Ikerben is. Harley-Davidson jóvoltából

A sok millió amerikai V-8, amelyek épültek, valójában csak szorosan csomagolt négy V-iker készletből állnak, és mindegyiknek négy síkcsapján egymás mellett vannak sima csapágyazású rudak, mindkettőnél nem ugyanabban a síkban, mint a Harley villával és pengével ellátott rudak. Miért különbözik Harley? Először is, Harleys volt évtizedek óta, mielőtt a Chevrolet kicsi blokkot megtervezték, és másodszor, különleges ok volt a villás és penge rudak választására.

Különleges oka az, hogy az első motorkerékpár-motorok egyedülállóak voltak. Amikor nagyobb energiát igénylő építőknek szükségük van az ikrekre, természetesen olyan konstrukciót választottak, amelynek végrehajtása a legkevesebb változást igényli. Ennek a tervnek az volt, hogy egy második hengert helyezze az eredeti forgattyúházba, víz alakban, és megtaláljon módot arra, hogy mindkét dugattyút az eredeti egységen lévő hajtókarhoz csatlakoztassák. Ha egymás mellé helyeznék a gördítõ rudakat, ahogy a V-8-ban vannak, akkor ki kellett volna állítaniuk a hengereket, és esetleg szélesebbé tették a forgattyúházat. A legjobb, ha mindezt elkerüljük. Csak találja meg a módját, hogy mind a rudakat, dugattyúkat, mind a hengereket ugyanabba a síkba helyezze úgy, hogy a rudakat villa és penge formában készítik el. A nagy ikercsúcsok mindvégig villa- és pengegörgős csapágyakban vannak.

Image
Nagyon hosszú és sikeres út vége a Harley-Davidson XR750-hez? A verseny nem bizonytalan módon megmondja nekünk, hogy mit lehet és mit nem lehet túlélni. 1972-ben az alumínium XR szennyeződésű motor volt az első HD, amelyben a főtengelyeket a lendkerékkel egy darabból kovácsolták. Először az is, hogy hengeres forgattyúcsavarokat nyomtak be azokba a lendkerekekbe, amelyek sok tonna szerelési erővel rendelkeztek. És megmutatta, hogy a kicsi, könnyű tűk és ketrecek nagy végű hajtórúd-csapágyai képesek lennének megélni a 9000 fordulat / perc sebesség feletti működést. Harley-Davidson jóvoltából

A Vincent Motorkerékpárok, melyeket örökre híressé tett, amikor a Rollie Free vízszintesen feküdt vízszintesen a motorján, 150 km / h sebességgel a Bonneville Salt Flats-en, miközben csak fürdõnadrágot viselt, úgy döntöttek, hogy a háború utáni ikrek rudait egymás mellé helyezik. De ez egy vadonatúj formatervezés volt, a kevés hagyománynak köszönhetően.

Hallom-e kifogásokat, amelyek szerint a villarúd terhelése megosztja (hogy a penge-rúd között helyet tegyen) gyengíti? Amikor a brit Rolls-Royce és az Egyesült Államok Allison mérnökei a II. Világháború két nagy V-12 repülőgép-motorját gyártották, villát és pengét építettek, bár sima csapágyakkal. Gondolj rájuk, mint „a 2000 lóerős tesztre”.

Amikor számos gyártó versenyzött öt darabból álló hengercsavarokkal, úgy találták, hogy a tengelyek öntött vas lendítőkerekekben lazán működnek. Ezért a hengerelt vagy a kovácsolt acél erősebb lendkerekei voltak a következő lépés.

Amikor Harley-Davidson 1970-ben versenybe lépett az első OHV vasaló XR750-mel, a motornak még mindig volt egy klasszikus öt darabos főtengelye. Amikor azonban a következő évben le kellett rövidíteni az ütést, a főtengelyek és a hajtókar csapjai egymáshoz közel álltak. A probléma kiküszöbölése érdekében a lendkerekeket és a főtengelyeket együtt kovácsolták, ami erősebb szerelést eredményezett. A szokásos kúpok, fogantyúk és anyás hajtókar helyett egy egyenesen behúzott hajtókarot alkalmaztak, miközben a villát és a pengét rögzítő rudakat megtartották ketrecbe helyezett hengerek sorával.

Az 1972-es alumínium XR szennyeződésű V-iker élettartama 7600 fordulat / perc, de négy évtized uralma alatt ez a szám 10 000 fordulat / percre nőtt. A forgattyústengelyek nagy fordulatszámon rezegnek, miközben a két hatalmas lendkerék kinyílik és bezárul, mint az elefánt füle. A „rugó”, amelyen rezegtek, a forgattyúcsap volt, és minden furcsa alakja - a kulcsok, a menetek és egy vagy két sugár - olyan feszültségnövelõkké vált, ahonnan a repedések terjedhetnek. Ezért egy egyszerűbb formát helyeztek a helyükre: az egyenes fogantyút.

Ez a tapasztalat volt a modell, amelyen később megváltoztatják a Big Twin forgattyúját. 1999 után a Big Twin lendkerekeket és a főtengelyeket egységekben kovácsolták, csakúgy, mint az XR kerekek és a főtengelyek. Egyenesen préselt forgattyúcsap váltotta fel a kúpokat és az anyákat.

Miért még mindig villa- és késgörgős rudakat és főgörgős csapágyakat? A közös tapasztalatok (és a mentálhigiénés tanácsadók) azt mondják nekünk, hogy ne változtassunk túl sok dolgot az életünkben egyszerre - mindezt időben. A sok év alatt, amikor az indiai és a Harley-Davidson piaci versenytársak voltak, az indiai gyakrabban volt az újító, Harley pedig a konzervatív. Igen, az 1919-es Harley szabadalmak fejlett formatervezésű OHV V-ikreket írtak le, ám az OHV E és EL gyártási modellek - más néven Knucklehead néven - csak 1936–37-ig érkeztek a piacra. A konzervativizmus megnyerte a napot. Az eredeti indiai vállalat gyakran az üzleti kudarc szélén tartózkodott, végül 1953-ban beszüntette a termelést. Harley folytatta, továbbra is konzervatív maradt a mai napig.

Lehet, hogy egy nap a Nagy Iker ugrik a teljesen modern konstrukcióhoz, egymás mellé, osztott és csavarozott sima csavarhúzókkal és mindegyikével. A vezetés azonban nem engedheti meg magának, hogy felborítsa azokat a sokan, akik elégedettséggel néznek vissza több mint 100 éves léghűtéses hengeres motorokon.