Anonim

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

Évekkel ezelőtt, késő Gordon Jennings kis könyvében, a Kétütemű Tuner kézikönyvében elmagyarázta, hogyan működik a kétütemű cső, és ez továbbra is ugyanúgy működik. Amikor a dugattyú elkezdi kitárni a kipufogónyílást, egy nagynyomású gáz impulzusa - 80–100 psi - kerül a csőbe. Helyi hangsebességgel halad, amely - mivel a kipufogógáz nagyon meleg - nagyon magas, például másodpercenként 2700 láb.

Amikor a cső kiszélesedő részén találkozik, a kipufogógáz kissé kibővülhet. Amikor ez megtörténik, a tágulási hullám visszajut a hengerbe. Tehát a kipufogógáz impulzusok teljes ideje alatt a cső kiszélesedő részén haladnak, folyamatosan alacsony nyomású jelet küldnek. A henger elérésekor megnöveli a nyomáskülönbséget az átviteli portok között, és segít a friss töltetet a hengerbe pumpálni a forgattyúházból.

Amíg nincs szükség intézkedésre, a nyomáshullám az állandó átmérőjű középső szakaszon halad lefelé. Eközben a motornál a dugattyú elérte az alsó középpontot, és kompresszióval újraindul. Bezárja az átadási portokat, de a kipufogónyílás még nyitva van. Az emelkedő dugattyú friss töltést vezethet a kipufogógázból, ezzel pazarolva azt. De egy konvergáló vagy fordított kúpos cső visszaadja a pozitív nyomás hullámát.

Ez a hullám érkezik a hengerbe, amikor a dugattyú éppen bezárja a kipufogónyílást, és visszaszorítja a kipufogónyílásba elvesztett friss töltést vissza a hengerbe, a dugattyú bezárja a nyílást, és a kompresszió folytatódik, amikor a dugattyú megemelkedik. Tehát a kétütemű cső egy légszivattyú; elősegíti a motor szivattyúzását. Általában úgy gondoljuk, hogy a kétütemű forgattyúház friss töltést pumpál a hengerbe, de sok segítséget kap a csőből.

Négyütemű esetben a nyomás impulzusa - ismét 100 psi teljes fojtószelepnél - a helyi hangsebességgel halad tovább a fejcsőben, amíg el nem ér egy csomópontig, ahol csatlakozik a másik két fejléchez. Ez a terjeszkedés pontja. Bárhol is van egy tágulási pont, a negatív nyomáshullám visszatükröződik a csőben. Ha a motor erre a célra a tervezett fordulatszám mellett működik, akkor az átfedés során alacsony nyomás érkezik a hengerbe.

Ez a negatív hullám éppen időben érkezik, hogy kihúzza a kipufogógázt, amely a dugattyú fölött ül a felső holtpontban. Ez az alacsony nyomás átjut a szívószelepen és korán elindítja a szívási folyamatot, még mielőtt a dugattyú elkezdett volna mozogni. Tehát valójában ez a cső elősegíti bizonyos bevitel előfordulását, negatív hullám visszaadásával. Azon a fordulatszám-tartományon, amelyen ezen hatás működését tervezték, fokozza a nyomatékot.

Néhány alacsonyabb sebességen, ahelyett, hogy negatív nyomású hullám lenne, és kedvező eredménye lenne, a hullám pozitív, ami több kipufogógázt fúj vissza a hengerbe, a szívócsőbe és még a légzsákba is. Ezzel előáll a rettegett „lapos folt”. Csak annyit tehet, hogy egy típusú csőből, egy-egyből 4-be egy másikba, egy-egyből 4-ből-egybe-1-be konvertálható. Ez egy második negatív kiterjesztési pontot jelent, amely törli a pozitív hullám egy részét.

Tehát a lapos folt kitöltésre kerül, talán nem teljesen, de ez nem egy visszatérési hely, ezáltal növeli a gyorsulást. Amikor rájöttem, hogy így működik a 4-ből 2-be-1-be, sétáltam a Daytona garázsterületén, és egy-egyre kerestem. Nem találtam egyetlenet. Az adott évben a Daytonában tartott minden négyütemű versenyen 4-ből-2-be-egy-t használtunk, mert ez javítja a gyorsulást azáltal, hogy a nyomatékot nagyrészt magasra tartja.