Anonim

A nagyobb nem mindig jobb. Régiben sokuk inkább a 750 cm3-es kommandót részesítette előnyben, mint a 850-et, és a Triumph 650 cm3-es Bonnie-ját gyakran édesebbnek ítélték meg, mint a 750-et; kérdezzen bármilyen régi időzítőt.

Ha nagy ikrekről van szó, akkor a legnagyobb ikreknek lehetnek széle a puszta oomph-ban, de a kicsi nagy ikrek gyakran simultak, szabadabban forognak és sokkal szebbek. A 883 Sporty manapság még ma is megvan a hely a nap alatt és sok követője van, nem? Ne felejtse el, hogy a BMW számos 1150 cm3-es modell 850 cm3-es verzióit kínálja. A közönséges R850R rodster mellett az R850 G / S és a 850cc RT-k elhagyták a gyár kapuját a közeli múltban.

Akkor itt az ideje, hogy Moto Guzzi helyet foglaljon a Small-Big-Twin bandwagon-ban. Majdnem húsz évvel az utóbbi 850 elhagyása után a mandelloi gyárból a történelmi 850 elmozdulás visszatért Guzzi katalógusába. Hé, ha HD és BMW-hez működik, az nem bánthatja az MG-t, igaz?

Jó dolog jön hárman?

Ez a 850 cm3-es malom érdekes időben érkezik. Miután Aprilia felvásárolta a Piaggio-t, sokan megkérdőjelezték Signore Colannino nagy főnök szándékát a Guzzi-művelettel kapcsolatban (amely az Aprilia-hoz tartozott). De a Breva és a Griso tavalyi sikeres bevezetése után néhány dolog nyilvánvalóvá válik: először is, Colannino nemcsak a szívéből álló kemény motoros, hanem De-Tomasso stílusú csaló is. Másodszor, némi gyengéd szeretettel és pénzinjekciókkal a Guzzi gyár lehetősége nyílt arra, hogy visszavonja a vásárlókat, mivel a Breva és a Griso értékesítése már bizonyítja.

Ezért ült, hogy megvártam az új Norge 1200 bevezetését, de amit másnap a postaládámban találtam, meghívást jelentettem a tizennégy új modell 2006-os bevezetésére. Kemény táskák, lágy táskák; eleinte meghívásnak tűnt, hogy megismerjék az összes új kiegészítő eszközt Nevadas, Kalifornia és ezek számára, de a hosszú listába temették a varázslatos számokat: 850-es évek Brevában és Griso-ban.

Akkor Mandello felé.

Yossef könyököt húzva a Griso-ra.

Túl későn érkezem meg a felszólalásokra, megragadom a sajtóközleményt, és örömmel fedezem fel, hogy ezek az új 850-ök inkább nagy, mint kicsi blokkokon alapulnak. Azok számára, akik újak a Guzziológiában, a nagyblokk olyan motorokat jelent, amelyek a 72 '750-es Sport malomon alapulnak, amely a régi 850, 1000 és a jelenlegi 1100 született. A kis blokkok családja viszont a 77-ben indult, mint egy 500, és 350, 650 és 750 formátumban is megjelentek. Tehát lényegében ezek a 850-ek zsugorodott 1100 cm3-es teljesítményegységeket tartalmaznak, azzal a csökkenéssel, hogy az elmozdulás csökken az 1100-as motor lefutásával, miközben megtartja a 92 mm-es furatot. Az új főtengely, amelynek lökethossza csak 66mm, inkább 80mm, azt jelenti, hogy a Guzzi ugyanazokat a hengerfejeket, szelepméreteket stb. Tudta megtartani annak érdekében, hogy a kisebb elmozdulás elérése nélkül túl sok újrahasznosítást végezzenek.

Súlyos Guzzisti észreveheti, hogy a 92 mm X 66 mm méretek meglehetősen különböznek a régi 850-es évek 83 X 87 furatától, mint például a `81 LeMans III. Nem adom meg a mérnöki kalapomat, és a régi csúszó vonalzómmal arra gondolok, hogy ez az új motor fúrólyuk és löket aránya 1, 4: 1! Ez egy pokoli aluljáró motor, közvetlenül az R1 vagy a ZX-10 területén. Ugyanakkor a 1150 cm3-es "airhead" BMW-k, amelyek 101 X 70.5-es motormérete is rendkívüli, 1, 4: 1 furat / löket arányban vannak.

Még egy Yossef csodálatos eszközének.

Noha a fő különbség a 850 Griso és a nagy 1100 cm3-es testvére között belső, van néhány figyelmeztető jel, amely megkülönbözteti a két kerékpárt. A 850 Griso-ban az alsó oldalra szerelt olajhűtő ki lett hagyva, így az egész kerékpár karcsúbb és tisztább. A keretet most fekete színűre festették (ezüst az 1100-ason), míg a hajtómű / sebességváltó / lengőkar szerelvényt könnyű alumínium árnyékban festették. A fényes vörös testrészek csodálatosan bókolják ezeket a színeket, és szerény véleményem szerint a teljes vizuális hatás nagyon finom.

Ennek ellenére kissé furcsanak érzem magam, miközben ülök a csodálatos szerszám tetején, és kissé aggódtam amiatt, hogy ez a 850 cm3-es malom ezt fogja érezni. Szerencsére a Mandello körüli kanyargós utak megfeledkeznek a furat és a löket méreteiről. A gyors és sportos kezelési módok, amelyeket az 1100-as verziónál megtapasztaltam, mind érintetlenek. Két vagy három sarok a haladásba, és magabiztossági szintjem magas; csak hajtsa be a dolgot a kaparó szögbe és mosolyogjon.

Az alsó és az elülső rudak furcsa vezetési helyzete a Power Cruising jótékonysági tényezőiről szól, míg a keret, a felfüggesztés, a gumiabroncsok és a fékek reakciója tiszta supersport. Van valami felforgató ebben a furcsa kombinációban. A széles kormányrúd segítségével könnyedén fordulhat a 850 Griso, a magas ish lábakkal a tehergépkocsi-teherbíráshoz kanyarodási távolság adódik, és még alacsony karosszög mellett is nagyon jól nyomon követhető.

A 850 Brevát a 850 Griso mellett parkolva könnyen belátható, hogy a Breva valóban játssza a jó cserkész részt, míg a Griso a simán beszélő olasz csap.

A helyzet az, hogy amikor a forduló véget ér, akkor általában benzinbe adod és gyorsulsz. A Griso 1100cc-os verziójában már észrevettem, hogy magas fordulatszámon kell alkalmazni, ami végül is egy nagy iker, és ez a 850-es verzió még több RPM-t igényel. Oké, előzetesen tudva a szélsőséges furat / löket arányról, talán kicsit kondicionáltam. Emlékezve arra, hogy a régi 850 LM III-as nyomatékom sem tudott volna segíteni, de úgy érzem, hogy a Griso 850 megérdemelte a magasabb szintű közép húzást és a hosszabb sebességváltót. Az új hatsebességes „doboz”, amelyet az 1100 Griso / Breva-n találkoztam, nagyon jó, de a kisebb motor rövidebb sebességfokozatával azt tapasztaltam, hogy jobban táncolnom kell a sebességváltón, mint akartam. A fotózások közötti szünet alatt néhány mérföldet tudok órálni egy gyorsan áramló autópályán, és rájöttem, hogy valóban 100 km / h sebességgel a motor körülbelül 7000 ford / perc fordulatot fordít, és túl elfoglaltnak érzi magát. Még egy enyhe, 85 mérföld / órás körutazás esetén is a fordulatszám egy nem ennyire nyugodt 5600 fordulat / perc. Visszatérve a száraz számokra, egy ilyen kis különbséggel a csúcsteljesítmény és a csúcsnyomaték fordulatszáma között (7600 és 7000 fordulat / perc) valóban láthatjuk, hogy ez a rövidütemű motor nagyon nem Guzzi-szerűen szereti az fordulatokat. Megértem azt a szándékot, hogy egy kisebb motorból jó energiát fejlesszenek, de azt hiszem, hogy egy enyhébb hangviszonyokhoz sokkal jobban megfelelne ez az egyébként kiváló kis-nagy-iker motoros.

Mandello: A Breva otthona.

A 850 Griso-tól kapott nagyon jó benyomások után nem sokat vártam a 850-es Brevától, de talán éppen ezért kellemes meglepetést kaptam. A 850 Griso könnyen felismerhető az 1100-as verziótól, de kevés megmondani a 850-es Breva-t az 1100 testvérétől. A mechanikus alkatrészek világosabb ezüst árnyalatán kívül szinte azonosak. Ez a lopakodó megközelítés a Breva 850 javára működik; hívja az intelligens alulértékelést, ha úgy tetszik. A 850 Brevát a 850 Griso mellett parkolva könnyen belátható, hogy a Breva valóban játssza a jó cserkész részt, míg a Griso a simán beszélő olasz csap.

Váltás a túrákra, és a vezetési helyzet rendkívüli különbsége eltalálja. Miután a Griso a konzolos előre / magas lábszárral állt, a Breva egyenesen endúrnak érzi magát. Alsó csapokkal, magasabb és közelebb lévő kormányszárral, valamint puha és kényelmes nyereggel rendelkezik. A Breva és a Griso közötti különbség nagy része a ciklus oldalán rejlik, de amint elindul, rájössz, hogy a Breva ugyanolyan felhasználóbarát, mint a Griso, és ugyanolyan kooperatív a csavarodott darabokban.

Ahol a Breva valóban kiemelkedik a 850-ből, a Griso a motorosztályban található. A fojtószelepet nyitva hagyva és a nadrágom ülésén alapuló dyno alapján ítélve, a Breva 850 cm3-es malma egyszerűen erősebben húz és alulról a fordulatszám-tartományba; egyszerűen úgy tűnik, hogy több nyomaték elérhető. Összességében a Breva sokkal teljesebbnek érzi magát, mint egy igazi versenyző a régi Guzzis és az újabb BMW R1150R formájában.

Később a 850-es Brevát egy nyílt útszakaszra viszem, és észreveszem, hogy 100 km / h sebességnél a fordulatszám mindössze 6500 ford / perc. Ah! Lát? A sebességváltó nyolc százalékkal magasabb, és ez segíti a motor észlelt nyomatékát. A probléma az, hogy amikor egy Guzzi útvizsgálótól kérdeztem a kérdést, hitetlenkedve nézett rám és elmondta, hogy a Breva és a Griso ugyanazok. Milyen furcsa, nem ezt éreztem vagy láttam, de tévedhetek.

Bármi legyen is a sebességváltó, tudom, mit éreztem, és amit éreztem, hogy a jó fiú-Breva nyugodtabb lovaglási élményével kevésbé éreztem szükségemnek a dolog nyakának csavarására, és valójában ez a helyzet, a nagyobb nem feltétlenül jobb. Csakúgy, mint az 1100 cm3-es nagy testvér, a 850 Breva egy édes, édes utazás. Rendkívül kényelmes, rengeteg hely van a nagy fiúk számára, jól fordul / fékezi / szívja fel / gyorsítja fel, és méltó örököse a jó öreg T3 és T5 éveknek. Valójában, miután több időt töltött erre a rendkívül kiegyensúlyozott és jól rendezett 850 Breva-ra, a kicsi Griso őrült magatartása még figyelemre méltóbbá vált. Hé Guzzi! Csak adja a kis Griso-nak egy magasabb fogaskereket, és ez rendben lesz.

Nagyon csábító, hogy egyre több modellt próbáljunk meg kipróbálni, mivel Guzzi PR-gallyainak volt a teljes házuk, hogy kipróbálhassuk. Mivel mindössze egy nap áll rendelkezésre mintavételre, kihagyom a különféle Nevada 750 Touring, Breva 750 Touring és California Touring versenyt, sőt feladom a meglehetősen érdekes, ABS-vel felszerelt 1100 Breva-t, mivel egy ilyen rendszer hatékonyságának teszteléséhez módszertanra van szükség. megközelítés és néhány nedves út.

A Guzzi festményem befejezéséhez úgy döntöttem, hogy sajnálom egy jó öreg kaliforniai nyereg mögé, az ó-amerikai amerikai "Vintage" változatban. Ha jól emlékszem, életemben csak egyszer lovagoltam Kaliforniában. Most, hogy a MOfos nem ismeri ezt, de nem vagyok egy nagyon nagy hajózási rajongó, de igazi Guzzistaként el kell ismernem azt a tényt, hogy a kaliforniai nagyon fontos szerepet játszott a Moto Guzzi történetében és a gazdasági sorsban.

A 67-es évekbe tért vissza, amikor Mandelloban valaki megértette, hogy az amerikai piacon nagyszerűbbé tehetik azt, amit az amerikaiak akarnak: méretet, lábujjat és fényűző megjelenést. Úgy, hogy a Nagy Négy valaha is arra gondolt, hogy a tengerjáró hajózók tovább éljenek a HD-vel, Guzzi nagyköveteit, El Doradost, majd később Kaliforniában az Egyesült Államok piacára küldte. Magas kormányszárral, széles padlódeszkákkal, befogó sárvédőkkel és nagy ikermalmokkal a Guzzi cirkálók nagyon szükséges devizát hoztak Mandelloba. Később az olasz ikrek szolgáltak a híres LAPD-ben [az SFPD-vel is: nézzék meg a Magnum Force-ot (1973), hogy Dirty Harry arccal lefelé nézzen néhány Guzzi-felépítésű regatta vigilante rendőrrel. Ezek a 70-es évek korai guzzik figyelemre méltóak voltak a képességükből, hogy a levegő közepén Triumph-féle scramblerekké váljanak. - Szerkesztő], szóval ha nem tudsz Guzzi hosszú cirkáló építkezési történetéről, ezek az olasz szokások kissé furcsának tűnhetnek.

Klasszikus jó megjelenés …

Furcsa lehet, hogy ők, de biztosan tudják, hogyan kell egy megfelelő robbanóanyagot felépíteni Mandello-ban, és úgy tudnak mozogni, mint néhány hajózó. Visszatérve az ebédre az Al-Verde szállodában, csoportvezetőnk, a Guzzi tesztlovas egyszerűen elfordítja a fojtószelepet, és teljes sebességgel megtámadja a Mandelloba vezető szupergyors seprőket …

Ez azt jelenti, hogy soha ne essünk 110 km / h alá … egy kaliforniai "Vintage" -en. A 850-es Brevas és Grisos folyóirat többi része megtesz minden tőle telhetőt, hogy lépést tartson a srácgal a gyors sötét alagutakon keresztül, de pokolba áll a show-ból. Oké, a srác ismeri ezeket az utakat, mint a kezét, de nem gondolok sok olyan cirkálóra, akik ilyen sebességgel tudnának tartani ráncolás nélkül.

Később, amikor megkaptam a lehetőséget, hogy lovagoljam a szüretet, látom, hogy hová vezeti magabiztosságát. A lovaglási helyzet egyszerűen vicces. Az ülésen alacsonyan ülő helyzetben a lábtáblák az állkapcsokat a szelepfedél mellé helyezik! Bármelyik másik Guzzi-on a térdre csókolom a fedelek! Nézze meg a képeket, és nézze meg, milyen vicces a 6'4 "-es képkocka az alacsony szüretnél.

Csak ne felejtsd el, hogy ezt a verziót "vintage" -nak hívják, és mint ilyen, a vintage élmény mindenben érintetlen.

Ennek ellenére két másik dolgok egy pár fordulat alatt világossá válnak. Először is, a kaliforniai keret nem olyan különbözik a Le-Mans III-nál, és pokolosan alkot egy merev ketrecet. Másodszor, ez a dolog felfüggesztése messze nem messze van, és a bicikli nagyon jól leáll magas szögben. Adja hozzá a fentiekhez egy nagyon széles kormányt, amely rengeteg tőkeáttételt szolgáltat, és elkezdi látni, hogy miért ilyen gyerekjáték a Kaliforniai fordulatba dobás. Rendben, a nagyon szoros hajcsavarok nem az erősek - csak túl hosszúak -, de egy tipikus hegyi úton, mint amilyenkel én vagyok, a Vintage úgy érzi, mint egy nagyon jól képzett elefánt, aki tudja, hogyan kell kecsesen táncolni anélkül, hogy elveszítené a zaját. Ez a Cali sokkal újabb hajózóknak taníthatna egy-két leckét a kezelésről.

Ha van egy olyan terület, ahol a kaliforniai állam valódi eredetét mutatja, akkor a sebességváltó osztályán található. A mintavétel után az új hatsebességes „dobozok” zökkenőmentes működését a régi 5-sebességes tranny „négyszáz évesen” mutatja „mezőgazdasági” váltóhatásával. Mintha ez nem lenne elegendő, felfelé eltolódnának, ha a sarok a hintaszék karjára kerül; ugyanúgy, mert a lábtáblák azt jelentik, hogy a hátsó fék használatához fel kell emelnie a lábát a levegőben. Primitívnek hangzik, primitívnek érzi magát, és egyszerűen fárasztó munka szűk és kanyargós utakon. Több áramló úton ez sokkal kevésbé jelent problémát. Csak ne felejtsd el, hogy ezt a verziót "vintage" -nak hívják, és mint ilyen, a vintage élmény mindenben érintetlen.

Kérem, tegye Yossefet magasabb kerékpárra?

Vissza a hardverhez. A kalifornia számos belső mechanikai frissítést kapott a Breva megújult 1100 cm3-es motorjáról. A kiegészítők, amelyek a Vintage változatot elválasztják, főleg dekoratívak; rozsdamentes acél sárvédők, hatalmas 50-es évekbeli Duo-Glide pajzs, ízléses kemény csomagok és extra futófények. A fekete-fehér festék visszaszámolódik a T3 és a T5 napjaihoz, színekkel összehangolt üléshuzatokkal. A cirkáló stílusának nem szakértőjeként csak azt mondhatom, hogy a Vintage eléggé Cruisernek néz ki anélkül, hogy valaha Harley másolatává válnék. A keresztirányú V-Twin malommal a kaliforniai személyzet saját identitása van, és nincs olyan sok metrikus hajó, amely fenntartja ezt az állítást.

Tehát a Kaliforniának saját különleges megjelenése van, de a nagyítás közben néhány zavaró részletet találok. Túl sok sima acéllemez lezárja a csúnya réseket vagy fedezi le az egyéb alkatrészeket. Talán egy igazi cirkáló srác nem is pislogna ezeket látva, esetleg boldog lesz; egy másik darab, amely krómozható vagy polírozható! Sajnálom, a haszontalan, szépítő borítók csak nem az én csésze tea.

Ha elhagyja a kozmetikumokat, akkor a 90 fokos malomnak sokat kell tennie ehhez, mint például a rezgés (legalábbis szűk látószögű Big V-Twin szabványok) és jó teljesítményének hiánya, relatív rövid löketének köszönhetően. Az 1100 köbcentiméter nem sok a mai cirkáló világban, és egy 1800 Honda VTX vagy 1450 HD mellett előfordulhat, hogy az 1100 hiányzik az alulról lefelé húzó járműből. Ennek ellenére egy olasz magazin által végzett összehasonlító dinamikus futtatás során az 1100 cm-es Goose 66 rwhp @ 6500 rpm fordulatszáma az 56 fordulatszámot 5500 ford / perc sebességgel csökkentette, a 1450 Harley készletben. A Cali erős, de csak a magasabb fordulatszámon halad tovább, mint a legtöbb többi motoros.

Csatlakoztassa ezt a hatalmat a hosszú hajtóművel, és a Vintage inkább otthon gyors körutazás, mint lassú blatt-blattolás a túlzsúfolt bulvarok mentén. A legtöbb nem-amerikai hajójáró kissé nyugtalanul érzi magát, miközben lovaglom velük, mintha inkább nem látnék senkivel, akit ismerek. Azt hiszem, ez hitelességi kérdés. Nos, nincs ilyen kérdésem a Kaliforniával, és ez önmagában meglehetősen figyelemre méltó.

  • Olvasói visszajelzés
  • E-mailben egy barátnak
  • Nyomtatás