Anonim

Image
2006 Suzuki GSX-R750 vs. 2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Régebbi tartalmaink nagy részét irodáink hátsó polcán tároltuk … mindig örömmel nézünk vissza az elmúlt napokra, és reméljük, hogy élvezni fogja ezeket a kis drágaköveket is!

Mi vagyunk azok a szerencsés kutyák, akik minden biciklit lovagolnak, mindenhol, minden évben. Minden értékesítési szezonban kiválasztjuk a tíz legjobbat, és olyan kategóriákba soroljuk a győztest, mint a Superbike, a Cruiser, a Sport-Tourer… és megkapja az ötletét. Az évtizedek során a kategóriák eltolódtak a piacon, de a nyertes kerékpárok összetevői változatlanok maradtak: egy varázslatos alkatrész-kombináció olyan motorkerékpárt hoz létre, amely térdre ejt minket, hogy köszönetet mondjon a belső égés isteneinek. 2006-ban két meglepő nyertesünk volt.

A Suzuki GSX-R750 hatékonyan kiküszöbölte háromnegyed liter versenyét azáltal, hogy mindent kitalált, amit egy nagyszerű sportkerékpárnak meg kell tennie. Időközben az literos kerékpárok egyre könnyebben haladtak, a 600-as gyorsabbak voltak, és a 750-es halálhüvely hallatszott Kawasaki és Yamaha falain. De nem Suzuki. Tehát beillesztettük a 750-et a legjobb Superbike-szavazásba, és tudod mit? A Balance nyerte meg a napot. A 2006-os Legjobb Superbike díjat a könnyű és megvilágított GSX-R750 készüléken helyezték el. Tavaly a Superbike Superbike lett.

Image
2006-os Suzuki GSX-R750 Brian pengék

Suzuki GSX-R750

UPSDOWNS
Kinek van szüksége 150 LE-re? A lábszárak kicsit magasabbak lehetnek
Intuitív vezetési helyzet Bárcsak egy kicsit gyorsabban megindult volna
Nagyszerű fékek

Találkozzunk most a 2006-os második tíz rendezvényünkben, a Triumph 's Daytona 675-ben. Néhányan rosszul kiáltottak, amikor ez a túlsúlyos Britbike elnyerte a Legjobb Középkategória kitüntetéseit, de vegye figyelembe két dolgot: Meghatározzuk a kategóriákat itt, körülölelik, és másodszor, ez a Triumph varázslat . Meg kellett nyernie valamit! Keményen halad át a fordulatszámon, úgy kezel, mint egy versenykerékpár, összehúzódik, mint az ég saját négyütemű, és minden szempontból szenzációsnak néz ki. És mint a Superb Bike győztesünk is, rendelkezik az alváz és a motor azon varázslatos egyensúlyával, amely minden versenyzőt jobbá tesz.

Látja, hová megy ez? Itt két tíz legjobb nyertes van, egymástól 75 cm3-en belül, de egyikük sem tartozik a nyert kategóriába. Mit tegyünk ezzel a két "outclasset" -el? Tudom, hogy működtessük néhány Pirelli SuperCorsas-t egy forró csapás napjára a Spring Mountain Motorsports Parkban a SoCal Trackdays-en ( www.socaltrackdays.com ), és hozzunk létre egy új Legjobb Track-Day Bike kategóriát!

Image
2006 Suzuki GSX-R750 A Suzuki jóvoltából

A kerékpárokat kirakodva és a gumiabroncsok nyomását ellenőrizve, Mark Cernicky és én megemelkedtünk, miközben egyetértettünk a GSX-R-rel, hogy a 675-ös por maradjon körülbelül 3 másodperc körüli hangon. Az a Suzuki éppen olyan jó. Úgy értem, tetszik a Triumph, de ez az egyik legjobb motorkerékpár ellen áll, amire gondolok - mondta Mark.

Harminc perccel később a sisakok elengedtek, és mindketten megerősítettük a Suzuki fölényét. Oké, a készletfelfüggesztési beállításai túl sok mozgást tettek lehetővé, miközben a tempó feljött, de a GSX-R éppen annyira hihetetlenül lovagolható volt a sávszélesség minden szempontjából. Persze, több energiát szeretnénk, de a 750-es tápegység egyik szépsége a pontos gyorsulás mértéke, amellyel a versenyző bekapcsolhatja a csúcsot a kilépésig. A Spring Mountain számos sarkában a motoros hátsó markolattal játszik, hosszú, elsöprő kijáraton, és nagyon jó liter kerékpáros lovasnak volt szüksége, hogy elhúzzon a 750-es kampónkból.

A GSX-R a gyors átmenet során kissé túlságosan megfordult, mielőtt egyenesen elindulna vagy befejezné, és ez a probléma együtt jár a túlságosan lágy készlet felfüggesztési beállításokkal, amelyek lehetővé tették, hogy a dolgokat csak egy kicsit elhúzzuk. A hátsó rugó két fordulatát, az elülső három fordulatot hozzátette, és mindkét végükön nagyobb visszapattanást és nyomást csillapítottak.

Image
2006 Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

UPSDOWNS
Képes nagy saroksebességet szállítani Határvonal húzódik a gyors átmenetekben
Nagyszerű kipufogójegy Szükséges extra műszak körönként
Félreérthetetlen stílus Olyan jó, hogy nehéz megszerezni őket

A kezdeti körök a Triumphon jól mentek, de több okból sem tudták eléggé lefuttatni a Suzuki ütemét, a leginkább figyelemre méltó az instabilitás a kemény fékezési átmenetek során. Ha gyorsan eljut az 5A-ba a Spring Mountain-ban, akkor a motoros a bal lábtól jobbra halad, miközben a kerékpár a címer fölé fékezi, miközben jobbra halad a második sebességfokozat felfelé mutató sarkában. Mind Mark, mind én kénytelenek voltunk visszatartani a sebességet és az agresszivitást, mert a 675-ösnek fordulás előtt le kellett állnia.

Nézzük meg néhány számot, amelyek szemléltetik az első ülés benyomásainkat: A Triumph legfeljebb 47, 8 láb font nyomatékot eredményez, alig több mint 10 000 fordulat / perc, míg a Suzuki csúcspontja 52, 4 láb / font. 10 720 fordulat / perc sebességgel, ami viszonylag közel hangzik, amíg nem veszi figyelembe, hogy a Suzuki 45 láb / lb sebességgel jár. vagy annál nagyobb, 7700 fordulat / perc-ről 13 900-ra, miközben a Triumph 45 fölé mászik 8200 fordulat / percnél, és 12 300 fordulat / perc alatt csökken. Bocsánatot kérlek azért, hogy az összes mondatban összecsavarodott szám-zsargont megmagyarázza, de ez magyarázza az egyik olyan problémát, amelyet mind Mark, mind pedig én tapasztaltunk a lapolás során. Az ideges sarokba való belépés és a sarkon való ugráshoz szükséges kevesebb forgatónyomaték miatt a mozgalmas pálya napján történő áthaladás jelentősen több tervezést és erőfeszítést igényelt a Triumph-ra. Miközben a 675-es pilóta megpróbálta megkerülni a litván kerékpárosok körét, a GSX-R különféle bejárati vonalakat tudott futtatni, és mégis kijátszott a sarkon.

De ne induljon egyenesen a Suzuki bemutatóterembe. A Triumphnak meg kellett változtatnia az emelési magasságot, így lecsúsztattuk a villacsöveket, hogy a kupakokat be tudjuk illeszteni a felső háromszoros bilincsbe, és az öt elülső előterhelés-beállítót mutató vonaltól 3, 5-re emelkedtünk. Mindketten éreztük, hogy a 675 fékezés alatt túl sok súlyt hordoz az első oldalra; változásaink célja az volt, hogy megnyugtassák ezt a súlyátadást és nyugodtabb kormányzási geometriát adjanak nekünk.

Image
2006 Triumph Daytona 675 A Triumph jóvoltából

Változtatások történtek, a tempó növekedett, és a vigyor szélesebbé vált. Mindegyik Suzuki csillapító beállítóhoz újabb fél fordulatot tettünk és további két fordulatot tettünk az első előterheléshez az alváz további megszorítása érdekében. A bicikli abszolút csodálatos maradt, mert egyszerűen nem találtunk sok hibát. Az újrakalibrált Triumph 15 kemény kör után Cernicky hangosan nevetett. A megnövekedett menetmagasság és az elülső rugó előterhelés óriási segítséget nyújtott, és mindketten folytattuk a kísérletet az alvázlal, egyre több saroksebességet és sovány szöget adva hozzá. Lassítottuk az első tömörítést, csillapítva két kattintást és a visszapattanást egy kattintással. Az áthaladás jelentősen könnyebbé vált, mivel a Triumphnak nem volt szüksége egy pillanatra, hogy rendezze magát, mielőtt egy sarokba cipzáródna, és következésképpen jelentősen több fordulatszámot hajtott végre a fordulásba és vissza, javítva a hajtást. Hajtson jobbra a kijáratnál, és a Triumph meglepően lóg a GSX-R közelében.

Ebéd közben eltávolítottuk és kiegyensúlyoztuk a Triumph első kerekét (köszönöm, Racer's Edge), és hevedert rögzítettünk a köridõzítõkön. - Ember, most nem tudom - jegyezte meg Cernicky.

Amikor a por leülepedett, mindketten gyorsabban mentünk a GSX-R-n, de a különbözet sokkal kisebb volt, mint az eredetileg becsültük. Mark 0, 3 másodperccel gyorsabb volt a GSX-R-n, én pedig 0, 9 másodperccel gyorsabb. A GSX-R lóerő-előnye (121 a 13 200-asnál, szemben a 106-as értékkel 12, 550-nél) használhatóbbá vált, amikor tovább folytattuk az alváz megerősítését, elkerülve az utcai kerékpár kényelmét a versenykerékpár hatékonysága érdekében. Mark a GSX-R750-et 600-osnak írta le a szteroidokon, és 600-as sebességgel és magabiztossággal lép be a sarkokba, de valószínűleg nem létezik a 600-os készlet. Persze, a 750-es gyorsulás csalódást okoz majd a legtöbb liter motoros versenyző számára, de ezt a veszteséget a sarokbejáratnál elért idővel, a korai fojtószelep alkalmazásával és a kevésbé drámai / félelmetes / traumatikus hátsó gumiabroncsok vontatási dilemmájával kell egyensúlyba hozni. A versenyzők többsége gyorsabb köröket dob ​​fel ezen a 750-en, mint egy 1000-nél egy pálya napján, különösen kopott gumiabroncsok esetén. Mark háttérképe kombinálja az úttekercselést és a szupermotót, így ebben a 2x2-ben a Suzuki nagyobb slágereire vonzódott. A Triumph képességei meglepte, de a Suzuki tökéletesen illeszkedik a stílusához.

A Triumph legjobban lenyűgözve hagytam a Spring Mountain-t. Wow … milyen szórakoztató kerékpár, különösen egy ex-250 GP pilóta számára, mint én. Keskeny, remegő, ideges szélén, és szereti a görbét. Most figyelembe veszi az 1200 dolláros olcsóbb MSRP-jét - amely hat svéd napot fog fizetni, csaknem a legnagyobb szórakozásért, amilyen utcai kerékpáron lehet.

Mosolygásaink vacsorán keresztül zajlottak, és őszintén nem tudtuk elképzelni két kerékpárt, amelyek jobban örülnének. A 2007-es pálya napi kerékpár? Triumph 675 nekem, Suzuki GSX-R750 Marknak.

Image
2006 Suzuki GSX-R750 A Suzuki jóvoltából

A SZÁMOK
Ár $ 10.199
Száraz tömeg 417 lb.
Tengelytávolság 55, 1 in.
Ülés magasság 31, 5 in.
0-60 mph 2, 9 mp.
1/4-mérföld 10, 4 mp. @ 134, 48 mph
Lóerő 121, 3 LE @ 13, 200 ford / perc
forgatónyomaték 52, 4 láb- font @ 10 720 ford / perc
Csúcssebesség 167 mph

Image
2006 Triumph Daytona 675 A Triumph jóvoltából

A SZÁMOK
Ár $ 8999
Száraz tömeg 394 lb.
Tengelytávolság 54, 9 in.
Ülés magasság 33, 1 in.
0-60 mph 2, 9 mp.
1/4-mérföld 10, 58 mp. @ 130, 22 mph
Lóerő 106, 5 LE @ 12, 550 ford / perc
forgatónyomaték 47, 8 láb- font 10.050 ford / perc
Csúcssebesség 156 mph