Anonim

Ezt a cikket eredetileg a Cycle World 1993 februári számában tették közzé.

Vegye figyelembe, hogy hány valóban új koncepció létezett a motorkerékpár-technológiában az elmúlt 20 évben. A lista meglepően rövid. Persze, a felfüggesztés, az alváz, a motor, a fék és a gumiabroncs technológiája jelentősen javult az évek során, ám ezek inkább evolúciós, mint forradalmi.

Most a Yamaha azt állítja, hogy legújabb modellje "jelentős előrelépést jelent a motorkerékpár-tervezés területén". Nos, éppen lovagoltam a GTS1000-et a motorkerékpár sajtótájékoztatóján Marokkóban, és a Yamaha nem mond hazugságot - a GTS nagyon különbözik. Vessen egy pillantást róla egy karosszéria nélküli képre, és látni fogja, milyen más ez. Nincs teleszkópos elülső villa és a keret ellentétben áll a jelenleg tömeggyártásban használt termékekkel. Ez egy trükk motorkerékpár.

Összefüggő:

Image

Hogyan lett az 1993. évi Yamaha GTS1000 csúnya kiskacsa gyönyörű JSK moto-hattyú

A futurisztikus kerékpárt átalakítják a valódi jövőbe

De miért zavarja? Természetesen a hagyományos motorkerékpár-kialakítás manapság nagyon tökéletes. A Grand Prix gépek teleszkópos villákat és hagyományos alvázokat használnak, miért lenne szüksége egy 100 lóerős sportkocsira valami másra? Jó kérdés. Nyilvánvaló válasz, hogy a GTS RADD-ből származó első felfüggesztési rendszere lehetővé teszi a kormányzási funkció elválasztását a felfüggesztéstől, és kormánykezelő fej nélkül nincs szükség a keretre és a súlypontra. Mindez elvileg javítja a kezelhetőséget.

Image
A GTS-nek nincs teleszkópos első villája, de csúcstechnikai sport-tourer alkatrészeket csomagol, mint például az egyoldalas első lengőkar, Omega alváz, elektronikus üzemanyag-befecskendezés, háromutas katalizátor, blokkolásgátló fékek és hat- dugattyú első féknyereg. David Goldman

A GTS-t nem úgy tervezték, hogy az utolsó szó legyen a kezelés során, ám úgy tervezték, hogy "technológiai szempontból kiemelkedőbb legyen … a legkifinomultabb közúti Yamaha motorkerékpár, amelyet valaha gyártottak". Ugyanúgy, ahogy a Honda elkészítette az NR750 ovális dugattyút annak bizonyítására, hogy okos ez, a Yamaha elkészítette a GTS-t annak bizonyítására, hogy képes felépíteni a csúcstechnológiájú sport-tourort. És valóban becsomagolták: az egyoldalas első lengőkarba, az Omega alvázba, az elektronikus üzemanyag-befecskendezésbe, a háromirányú katalizátorba, a blokkolásgátló fékekbe, a hatszögletű első féknyeregbe.

A GTS szíve egy módosított FZR1000 motor, egy dohc, 20 szelepes, folyadékhűtéses inline-Four, amely 1002cc-t kiszorít egy 75, 5 x 58 mm-es furatból és löketből. Az FZR motort úgy alakították át, hogy több alacsony alsó és közepes teljesítményt nyújtson, elsősorban lágyabb bütykök felszerelésével, a tömörítési arány csökkentésével és a motorkerékpár elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel történő felszerelésével. Az EFI előnyei sokrétűek, de az elsődlegesek a hatékonyabb motorvezérlés, a jobb üzemanyag-fogyasztás, a sokféle légköri helyzethez való alkalmazkodóképesség és a jobb fojtószelep-válasz. Még kiküszöböli a fojtószükségletet és öndiagnosztikai.

A kipufogógáz oldalán egy egy-egy cső tartalmaz egy háromutas katalizátort, amely állítólag 60% szénhidrogént, 70% szén-monoxidot és 70% nitrogén-oxidot távolít el a kipufogógázokból. Sajnos mindezt szén-dioxiddá alakítja, amely nagymértékben hozzájárul a globális felmelegedéshez - fizet a pénzed, és a szennyező anyagot választotta. Ennek a becsípésnek és a finomításnak az eredménye egy olyan motor, amely állított 100 lóerőt ad 8000 ford / perc sebességgel és 78 láb font nyomatékot 6500 ford / perc sebességgel, így elfogadhatóvá teszi az eurokratok és az általuk elfogadott lóerő-korlátok számára.

Image
Távolítsa el a műanyagot, és a GTS valóban furcsának tűnik. James Parker amerikai feltaláló jött ki az első felfüggesztés rendszerével. 15 évbe telik, hogy előállítsák. David Goldman

Körülbelül ez az alulértékelt, ha meglehetősen elegáns motor egy olyan keretet tekercsel, amely hasonló volt a tömeggyártású motorkerékpáron. Az Omega alváznak (a görög ábécé utolsó betűjének hasonlósága miatt) alapvetően doboz alakú alumínium ügy, amely a motort körbekeríti, és amelyre az első és a hátsó felfüggesztés rendszerei vannak csavarozva. Nem volt szükség a fő keretsíneknek a kormányfejig történő vezetésére, így a keretet alacsonyabban és kisebbben tartották, a motort pedig előre, mint általában állnák.

De ez a furcsa megjelenésű felület okozza az összes zavart. Az utóbbi időkben a Bimota Tesi az egyetlen olyan gyártókerékpár, amelyben az első felfüggesztés valamely teleszkópos villától eltérő felhasználású. Bimota bebizonyította, hogy az alternatív első felfüggesztés működhet. Most a Yamaha a tömegtermelésbe helyezte. Ha az egész komolyan bonyolultnak tűnik, az azért van, mert így van. Amit Önnek fel kell ismernie, az az, hogy a kormányberendezés és a felfüggesztés teljesen függetlenek egymástól, és teljesen eltérő módon működnek, mint a hagyományos teleszkópos villák (lásd "Omega felfedezett", Ciklusvilág, 1992. december). Tudja meg ezt, és töltsön néhány percet a képek megvizsgálásával, és nagyon jó ötlete lesz a működésére.

A hátsó felfüggesztés sokkal ismeretlenebb, alapvetően lengőkar és ütés az FZR1000 csavarozásától az Omega alvázának hátuljáig. Egy ilyen technológiailag fejlett kerékpáron a Honda VFR750-en és a Hawk GT-nél használt egyoldalas hátsó lengőkar úgy néz ki, mint az üzlet, ám a Honda szabadalmi ügyvédeivel való összezavarodás gondolata valószínűleg elhárította a Yamaha-t.

Az első lengőkar-kialakításban rejlő egyik probléma az, hogy csak egy féktárcsát lehet felszerelni. Ez nem jelent problémát valamelyik 300 font súlyú anyag számára, de az 500 fontot meghaladó liter osztályú sportkerékpár számára a standard korong és a féknyereg nem elegendő. Hogy ezt megkerülje, a Yamaha egyszerűen felszerelt egy hatalmas, hat edényes, dugattyúval ellátott féknyeregét, és megragadta a 12, 6 hüvelykes szellőztetett tárcsát. Kettős dugattyús féknyereg működik a hátsó 11, 1 hüvelykes tárcsán. A sajtó bevezetésének idején még nem épültek fel ABS-sel felszerelt GTS1000-ek, de a Yamaha kiváló és bevált blokkolásgátló rendszere opcionálisan elérhető lesz Európában, és az USA-ban a kerekek 130160-17 Michelin sugárirányúval vannak megsérülve. elöl és hátul 170160-17.

Image
A GTS RADD-ből származó első felfüggesztési rendszere lehetővé teszi a kormányzási funkció elválasztását a felfüggesztéstől, és kormánykezelő fej nélkül nincs szükség a keretre és a súlypontra. Tom Isitt

Tehát a papíron ez egészen lenyűgözőnek tűnik: új felület, trükk keret, módosított EXUP motor, EFI, ABS, kipufogó katalizátor. De vajon működik-e a GTS, és milyen érzés összehasonlítva egy hagyományosan felfüggesztett kerékpárral? A válasz: igen, ez működik, de különbözik mindentől, amit valaha is lovagoltál.

Attól a pillanattól kezdve, amikor felgyújtotta és elindult, tudod, hogy valami rendellenes van a GTS-ben. Alacsony sebességnél a kormányzás meglepően könnyű és nagyon pontos, de van egy olyan mód, ahogy a felfüggesztés a kormánytól külön működik, és azonnal tudatja, hogy ez nem szokásos kerékpár. Az egyik meglepetés a nagyon korlátozott fordulókör. Számos váratlan újságíró elkapta a korlátozott kormányzárat és a kerékpár nehézségeit, és arra törekedtek, hogy egy 550 fontos GTS-t válasszanak az oldaláról.

A Marokkóban, Marrakesh belvárosában, a csúcsforgalomban zajló káoszban átélve a GTS csúszósnak és tehetségesnek érezte magát. A lovaglási helyzet kényelmes és a sport oldalán egyenesen áll; a kormányrúd alacsonyabban és kissé tovább előre, mint az FJ1200, a lábszárak alsó és kissé tovább hátra. A motor tiszta és könnyen indul, és 3000 fordulat alatti sebességgel gyorsan felgyorsul a 10 500 fordulat / perc redline-ig. A sivatagi utakon, messze az őrjöngő tömegtől, a GTS-t le lehet engedni a pórázból, és egy sport-versenyző módon lovagolni - nagyon gyorsan. A motor, bár 100 lóerőre korlátozódik, sima és hajlandó, rengeteg felhasználható teljesítménygel és nyomatékkal megáldva. Gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy nincs értelme azt visszavonni a redline-hez, mivel a GTS 8000 fordulat / perc feletti gőz elfogy. Ez nem egy olyan kerékpár, amely kimeríti a nagy energiát, ugyanúgy, mint a ZX-11; ez kifinomult, nem fenyegető, használható erő. Elég erő ahhoz, hogy a GTS néhány alkalommal jelezze a 155 mérföld / órás sebességet.

Image
Nos, a GTS minden bizonnyal szokatlannak tűnik, de vonzó nem. Legalább a karosszériát nem borítják elegáns grafikákkal és festett vulgáris színekkel. Tom Isitt

De a legnagyobb sebesség nem igazán a GTS lényege. A sport-turnéról szól, és ehhez finom kezelésre és sok középhatású erőre van szüksége. Az Atlasz-hegység lábánál, a sivatag mögött, a GTS sporttúra területén volt. A különféle útviszonyok, a lapos söpörési kanyaroktól az első fokozatú hajtűhajlásokig a GTS igazi próbája volt, és elég jól sikerült. A motor, különösen 5000 és 8000 fordulat / perc között, szépség, nagy teljesítményű és nyomatékos zsákokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy lenyűgöző sebességgel viharozzon. Nem kell túl sokat használni a csúszós, ötfokozatú sebességváltót, csak nyissa ki a fojtószelepet, és induljon el. A hatékony EFI pontosan a megfelelő üzemanyag-levegő keveréket szállítja minden motorfordulatszámon és terhelésnél.

Ha az alacsony sebességnél a kormányzás pontosan és semlegesen érezte magát, nagyobb sebességnél meglehetősen furcsa volt. Nyilvánvaló vonakodás fordulni a sarokba, és a GTS bekapcsolásához több fizikai erőfeszítésre van szükség, mint amire számíthat. Miután legyőzte ezt a kezdeti vonakodást, a GTS-t sokkal kevesebb erőfeszítéssel felveheti vagy támaszkodhat. Maga a kormánygeometria semmi sem szokatlan (24 fokos fok és 4, 0 hüvelyk nyomvonal), de a kerékpár relatív nehézsége és hosszú, 58, 9 hüvelykes tengelytávja megnehezíti a szűk fordulásokon való átpörgetést. Pontosan az a tömeg és tengelytáv teszi az egyensúlyt 150 mph sebességgel.

A másik dolog, amiben nyugtalanítónak találtam a GTS-t, az volt, hogy ha egyszer fordulatba fordult, egyáltalán nem voltam biztos benne, mi történik mögöttem. Ha az életét teleszkópos első villával motorkerékpárokkal lovagolta, akkor adatokat gyűjt a kerékpárról, és ennek megfelelően reagál. A GTS-vel a jelek eltérőek, ismeretlenek. A probléma egyik része, ha úgy nevezhetjük problémának, hogy a kormányok nagyon távol vannak a mellső gumiabroncs és az út közötti érintkezési tapasztól. Rendkívül sok fémből és gömbcsuklókból áll a kettő között, és mivel a felfüggesztés a kormánytól függetlenül működik, az egész érzés elszigetelten működik. Hamarosan megszokja a különböző érzéseket - egy nap után kezdtem elterelni a nyeregben -, de először kissé zavaró lehet.

Az első felület kissé homályos ellenére a felfüggesztés nagyon jól működött, és nyilvánvaló, hogy képes a fékeket egy fordulási csúcsig nyomon követni anélkül, hogy a felfüggesztést és a kormányt megzavarnánk. A démoni késői fékezés manőverei egy darab sütemény, még akkor is, ha figyelembe vesszük a GTS súlyát. És a fékek nagyon jók, bár az RADD rendszer további furcsa érzése az, hogy az elülső tárcsán ne merüljön el a front-end.

De ha a kezelés és a fékezés egy kis szokást igényel, akkor a GTS könnyű és minden más szempontból ismerős. A lovaglási helyzet tökéletes a sport-túrákhoz, és a tágas nyereg továbbra is kényelmes 10 óra úton. A burkolat szintén lenyűgöző, hatékonyan irányítja el a levegőt a motorostól.

A műszerezés dicséretesen magas színvonalú, üzemanyag-mérővel, iker trippermérőkkel, digitális órával és minden szokásos idióta lámpával. A gyújtáskapcsoló egy edzett, hét leveles szárítógép, amely a Yamaha szerint fúróálló. A kiegészítő lopás elleni védelem érdekében a gyújtáskapcsoló megkerülésére tett minden kísérlet automatikusan kikapcsol az üzemanyag-befecskendező rendszerben. Az ülés alatt egy doboz is található, amelyet kifejezetten egy bilincs rögzítésére terveztek, és egy kis kesztyűtartó az üzemanyagtartály tetején, amely elég nagy napszemüveg és egy doboz cigaretta számára. Ha ennél több tárolóhelyre van szüksége, opcióként két különböző méretű nyeregtáska lesz elérhető, amelyeknek javítaniuk kell a GTS-t mint sport-tourert.

Sajnos a távolsági típusoknál az üzemanyag-tartály 5, 2 galont tartalmaz, nem egész olyan kerékpár számára, amely könnyen megállíthatja a 300 mérföldet anélkül, hogy meg kellene állnia. Mint valójában, feltételezve, hogy az üzemanyag-fogyasztás a 40 mérföld távolságban van a gallontól, szerencsés lesz, hogy sokkal távolabb esik, mint 200 mérföld a töltések között. Egy újabb másfél gallon mindent megváltoztatna.

Styling? Nos, a GTS minden bizonnyal szokatlannak tűnik, de vonzó nem. Ha ez lényegesen futurisztikusabb lenne, mint például a Morpho koncepciókerékpár, amelyet a Yamaha az elmúlt néhány évben a kerékpárbemutatók körül vett, sokkal vonzóbb lenne. Ahogy van, túlságosan úgy néz ki, mint egy vicces felülettel rendelkező ZX-11 vagy CBR1000. Legalább a karosszériát nem borítják elegáns grafikákkal és festett vulgáris színekkel.

Összességében azt mondanám, hogy a GTS1000 egy nagyon jó kerékpár, bár körülbelül 13.000 dollárért kell lennie. Kiváló osztálytól és stílustól függően, és opcionális kemény táskáival kiváló sportmászónak kell lennie. Az elülső részhez hozzá kell szokni, de úgy tűnik, hogy jól működik, a motor pedig sima és képes. Az első lengőkaros felfüggesztésen kívül a GTS valójában minden szempontból meglehetősen figyelemre méltó - az ár kivételével. És itt lehet néhány problémát tapasztalni. Ugyanazon pénzért szinte bármit megvásárolhat két kerekeken, a teljes ruha tornácától a modern sportkerékpárosig. Persze, ez ízléses és exkluzív, de valójában nem jobb, mint a ZX-11, a CBR1000 vagy bármilyen más, liter méretű sportkocka. Amit fizet egy fantasztikus előtér. Ha tetszik, akkor ez rendben van; ha nem, akkor nem az.

Az új Yamaha GTS1000-vel ez a kérdés.