Anonim

Image
A műszaki szerkesztő, Kevin Cameron megosztja gazdag motorkerékpár-ismereteit, tapasztalatait, betekintését, történeteit és még sok minden mást. Ciklus világ

Az egyik kedvenc dolgam, hogy gurulok a kocsimban, kávét kortyolgatva. Egy hete csak ezt tettem, hogy megérkezzem a Connecticuti északkeleti részén lévő Thompson Speedway-hez, ahol láttam egy mesés 350cc-os versenykerékpár gyűjteményét. Az egyik, az MV Triple volt, a Giacomo Agostini volt hegye. A 350 osztály 1984 óta nem létezett, amikor a GP verseny állítólag "lecsökkent a TV-hez", és Werner Haefliger éves kis vörös könyvében, a FIM MotoGP Eredményeiben nem fog említeni a 350-et.

A cikk az alábbiak szerint folytatódik:

Powered by Image

Nem fontos. Érdekes dolog az, hogy az idősebb négyütemű versenykerékpárok dohányoznak. Az Ago 350 MV-je dohányzott indításkor, túlteljesítéskor és sebességváltáskor. A Ferraris évekig is dohányzott - versenyzés vagy utca. És ha régi filmeket néz, akkor látni fogja, hogy a háború előtti autók füstöltek. A füst igazi ínyencei tudják, hogy a nagy repülőgépek sugárirányú dugattyús motorjai közül a legrosszabb. Az induláskor a bemelegítésen keresztül füstöltek a golyókat, majd a felszálláskor füstös vonalakat hagytak hátra.

Jelen pillanatban a motor füstje a probléma jele - valószínűleg repedt szelepszár tömítések vagy, drágább rögzítéséhez, az időkorlátozott olajkaparó gyűrűk. Az 1950-es évek óta nem dohányzik megfelelő gyártású autó vagy motorkerékpár motor. Csak nem történt meg.

A legkorábbi olajkaparó gyűrűk egyszerű, kúpos felületű gyűrűk voltak, a kúpos tájolásúak, így a gyűrű lekaparódott, és felfutott a henger falának olajára az emelkedésnél. Könnyű belátni, hogy bár egy ilyen gyűrű kezdeti érintkezése a henger falán keskeny él volt, a normál kopás gyorsan kiszélesítette az érintkezési területet. Ez csökkentette a kaparó fajlagos hengerfal-nyomását, fokozatosan romlva a kaparási képességet. A háború előtti autók gyakran egyszerű olajkaparókkal rendelkeztek, és a nagy repülőgép-hajtóművek gyártásuk végéig az 1950-es évek végén folytatták őket.

NÉLKÜL ELLENŐRIZNI KEVIN CAMERON FELHAGYOTT KÖZPONTját

Miért nem fogadna el autóipari típusú perforált kétsínű kaparógyűrűt, amely minden bizonnyal létezett az 1930-as évektől? A repülőgép-hajtóművek élettartama 50 és 100% közötti teljesítmény volt, ezért elegendő olajra volt szükségük a hengerfalakon a nehéz teher elviselésére. A Wright Aeronautical Co. még szabadalmaztatta az úgynevezett „Uniflow” olajgyűrűket, amelyek hajlamosak felhalmozódni az olajra a dugattyún az ellentétes irányú felső és alsó olajkaparók között. Ugyanez az érvelés magyarázza, hogy a Ferrari miért nem szentelte Detroit-szerű erőfeszítéseit a füstmentes kipufogógáznak.

Ahogyan a humorista Péter Ustinovnak a kitalált Commendatore Fanfani mondja a gibraltári Grand Prix felvételén: "Bármely bolond meggátolhatja az autó lelassulását, de zseni kell ahhoz, hogy gyorsan megy!"

Ez megmagyarázza az Ago MV és mások az 1950-es és 60-as évekből származó dohányzását.

Ahogyan a korai egyrészes perforált kétsínes olajkaparók viselték, a henger falán levő kaparó élek szélessége fokozatosan növekedett - és így növekedett az olajfólia vastagsága is, amelyet az alsó löketnél hagytak el. John Wittner, aki a Moto Guzzi motorfejlesztésén dolgozott, megjegyezte, hogy a hosszabb motorvizsgálat során mindig az olajkaparó gyűrű vesztette el funkcióját. Mivel a kompressziós gyűrűk órákon át tartottak, hogy helyesen üljenek, az időmegtakarítás érdekében csak az olajkaparók cserélődnek, ezután a tesztelés gyorsan folytatódhat.

Hatékonyabbak és tartósabbak a háromrészes kaparók, amelyek két sínből és egy perforált távtartó-expanderből állnak. A sínek, elég vékonyak, nagy és tartós kaparási nyomást gyakorolnak a hengerfalakra. A különálló konstrukció lehetővé teszi, hogy az ilyen kaparók jobban megfeleljenek a hengerfalaknak, ahol torzulás mutatkozik (mint a léghűtéses motorokban).

A nagy füstfelhők, amelyeket egy nagy repülőgép radiális indításakor köhögnek ki, abból fakadnak, hogy az ilyen motorok több hengerrel lefelé mutatnak. Leállításkor az olaj felülről kifolyik, és annak ellenére, hogy minden hengernek van egy befelé kinyúló csapja, ennek az olajnak egy része az alsó hengerekbe kerül. Kilenc hengeres sugárirányban, mint például a B-17 bombázó, ez négy, öt és hat henger. Mivel ezeknek a hengereknek a furata 6-1 / 8 hüvelyk volt, sok „olajesőt” fogtak el a leálláskor. Indításkor az olaj egy része füstré vált. A BMW „oldalirányú” hármasai és négyszázadosai az 1980-as években ugyanolyan eredetű füstöt látnak - ez az olaj, amely lefelé dőlve hengerekbe kerül, amikor a kerékpár az oldalán ül. Ennek az olajnak a része elkerüli a gyűrűket, hogy kezdő füstré váljon.

A nagy radiálok felszálláskor két okból füstölnek. Az egyik ugyanaz, mint az Ago 350 esetében: a nagy teljesítményű motorok, amelyek nagy részében nagy teljesítményűek, olajos hengeres falra van szükség, főleg ha léghűtéses (a sugárirányú fejlődés korai szakaszában a hengerfal és a dugattyúgyűrű pontozása gyakori). A felszívódó füst másik forrása a gazdag keverékű művelet. Az ilyen feltöltött motorokban a robbanás korlátozta az alkalmazható lendületet. Ha azonban az égést kissé lehűtötték volna, ha a keveréket 20 százalékban gazdagították volna, akkor biztonságosabban felhasználható lenne az energia növelése. Ez a gazdag keverék szabad szént hozott létre a kipufogógázban a felszállás során. Miután a felszállás és a mászás biztonságosan megtörtént, a keveréket hajózni lehetett a hajózásra, és a motorok már nem láthatók füstölni.

A modern autó- és motorkerékpár-motorok folyadékhűtésesek, állandó hőmérsékleten tartják őket termosztátokkal. Ez a megfelelő tervezéssel lehetővé teszi a palackok kerekítését és egyenesítését, így olyan körülményeket teremtve, amelyekben a hengerfalakon lévő vékonyabb olajrétegekkel megfelelő dugattyú- és gyűrűs kenést lehet elérni. Kombinálja ezt a hatékony kopásgátló adalékanyaggal az olajban, és elkészítheti azokat a motorokat, amelyek nem használnak olajat az olajcsere között és soha nem dohányoznak.

Néhány kivétel volt. Az 1980-as években, amikor egyre több kopásgátló olaj-adalékanyag került alkalmazásra, az adalékanyag hatékonysága megakadályozta egyes motorok megfelelő behatolását, ami tartós dohányzást és olajfogyasztást eredményezett. A továbbfejlesztett hengerfal-előkészítés (Nikasil) és az előre átlapolt gyűrűk legyőzték ezt.